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MOUVEMENT DES WAGGONS
sun LES CHEMINS DE FER.
à la somme des moments des forces de frottement
d'une grande précision, et que les défauts de l'ajustage, s'il en existe, peuvent être reconnus et corrigés après coup. Enfin, l'inégalité de diamètre des roues indépendantes montées sur les
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qui agissent sur le contour de l'essieu qui porte ces deux roues , sans qu'elles soient proportionnelles aux pressions sur chaque roue. Le mouvement de rotation autour du centre de gravité ne pourra en effet avoir lieu sans que l'une des roues glisse sur le sol dans la direction clin mouvement t,
de progression du chariot. Or, avant de glisser sur le sol, la force d'adhérence de cette roue pour le sol deviendra égale à la pression totale de la roue
multipliée par le rapport du, frottement à la pression ; c'est là en effet la limite de la force d'adhérence, et l'on comprend que cette limite
sera toujours assez élevée pour que la résultante des forces d'adhérence du sol pour les roues soit contenue dans le même plan vertical que la force de tirage, auquel cas le waggon n'a plus aucune tendance à dévier de la ligne droite, et à se mettre en travers dela voie, bien que le plan vertical de la force de tirage soit écarté du centre de gravité du système. Ces considérations me semblent décisives en faveur des roues fixées sur les essieux des waggons, pour le parcours des parties rectilignes des chemins de fer. On pourrait objecter, il est vrai, que si les deux .roues fixées sur un essieu présentent de petites inégalités de diamètre, ou des défauts d'ajustage, la liaison des deux roues à l'essieu tendra à faire dévier le waggon de la ligne droite, puisque l'une
des roues devrait glisser d'une petite quantité, pour que le mouvement demeurât rectiligne. Mais on peut répondre que l'on donne aisément aux bandes des roues des diamètres égaux sur le tour, que leur calage sur l'essieu est susceptible
fusées d'un même essieu ou même des diamètres de ces fusées ou des -boites des roues, aurait pour effet une tendance à faire dévier le waggon de la ligne droite, tout aussi bien que les inégalités de diamètre et les défauts d'ajustage des roues fixées sur l'essieu. Nous avons considéré d'abord les forces extérieures appliquées à un -Waggori ou à une locomotive comme se réduisant à une forge de tirage,
en avant ou en arrière, dirigée parallèlement à l'axe de la voie.. Mais, indépendamment de la force de tirage qui peut d'ailleurs être acCidentelleMent oblique, les waggons et les locomotives sont sujets à être sollicités par de S forces inclinées
sur la direction de la voie, que nous supposerons encore rectiligne Ces forces accidentelles proviennent surtout de l'impulsion du vent, quand il souffle dans une direction qui n'est pas parallèle à l'axe de la voie. S'il y à un défaut d'horizontalité de la voie dans le sens transversal, la gravité tend aussi à pousser lé waggon du côté du rail le plus bas. Lé wagem ne peut céder à ces forces et prendre
un mouvement oblique à la voie, sans que les roues glissent sur les rails dans un sens exactement
perpendiculaire à la voie, de sorte pie le frottement de glissement est directement opposé au déplacement de la roue dans le sens transversal. En effet, lorsque les roues tournent sur les rails, sans glisser, l'arête ou ligne de contact de chaque roue, oit système dé rodes avec les rails, est à