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SUR LA LOCOMOTIVE LA MULHOUSE.
RAPPORT
A la descente et pour une vitesse moyenne de
e
498,90 à l'heure :
g
§
kil.
328.6
Eau
211
86 x17 '
Par tonne brute et par kilomètre.
Coke. 0'225 6,93
Par tonne remorquée et par kil. {CEoakue.
0'0325
P.
0,322 0,0464
tonnes.
Expériences du 29 novembre. `d6neoi de i5-Wagons pesant ensemble 90 tonnes; poids total du convoi, y compris la locomotive et
le tender, r 16 tonnes ;
A la remonte, pour une vitesse moyenne de
32',9 à l'heure :
kil.
1308
kilog..
tonnes.
kilog.
1,082
0,167
1/2
24
0,35
4
50
57,10
8
74
56,00
1,021
0,158
1/2
48
0,24
46,80
0,789
0,122
1/2
72
017
94
0;16
108
0,13
12
98
16
120
40,00
0,831
0,129
2/3
20
134
38,20
0,680
0,105
2/3
Le coke brûlé dans ces expériences provenait des houilles du Nord, et était inférieur aux cokes de Saint-Étienne et d'Angleterre. Quatre échantiilons
Par tonne brute et par kilomètre. (Eau. 116 x 1 7-0'663 Coke.. . . 0,0973
pris sur la masse et incinérés dans le laboratoire
Par tonne remorquée et par
Pour que ces expériences fussent rigoureuse- Discussions des ment comparables entre elles, il faudrait que les réésultats obserrésistances du convoi fussent dans chaque cas , proportionnelles aux poids bruts mis en mouve-
(1 Eau.308 90x 17=0,8549 Coke. .
.
.
.
0,1255
A la descente pour une vitesse de 46',3 par
heure
kil.
Par tonne brute et par kilomètre.
.
'
Eau. .
.
.
Coke.
.
.
.
.
.
. 0,0409
Par tonne remorquée et par kilomètre. Eau. . Coke.
0,216 0,0317 0,2784
Enfin, les résultats des expériences sur trains de poids variés remorqués avec le plus cb., neegse possible, faites le 3o novembre, sont résti,,,e, dans le tableau suivant £41,a
(Voir le tableau page 211.)
ont laissé i5,4, i8,6, 17,8 et 15,6 pour Io° de cendres : moyennement 16,85 pour ioo.
ment. Il en est probablement à peu près ainsi
pour les résistances dépendantes des frottements
dont l'intensité est indépendante de la vitesse,
du moins dans les limites des expériences connues. Mais il en est tout autrement de la résistance de
l'air, qui entre pour une part considérable dans la somme totale des résistances, et qui varie avec la vitesse du convoi, sa composition, la direction et
l'intensité du vent. C'est pourquoi , les vitesses ayant été plus petites à mesure que le poids des