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RAPPORT
convois était plus grand, les résistances par tonne de poids étaient moindres pour les convois les plus lourds, bien que l'augmentation du nombre
des wagons composant les convois lourds, pût donner lieu à un accroissement de résistance de l'air, qui compensât en partie la diminution due
au ralentissement de la vitesse. Aussi voyons-nous que, sauf une seule exception, les consommations d'eau et de coke, par tonne et par kilomètre par-
couru, ont été constamment en diminuant à mesure que les convois étaient plus lourds et leur vitesse moindre. Ainsi, dans les expériences du 16 novembre, le convoi pesant en tout 56 tonnes, machine et tender compris, et étant remorqué, à la remonte,
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à la vitesse de 47",6 par heure, les consommations d'eau et de coke ont été respectivement, par tonne et par kilomètre parcouru, de ok,86 et ok, Dans les expériences du 29, le convoi pesant en tout 116 tonnes et étant remorqué à la remonte à la vitesse de 32%9 à l'heure, les consommations d'eau et de coke, par tonne et par kilomètre parcouru, ont été respectivement de ok,66 et ok,o97. Le rapport entre les consommations d'eau à ces limites extrêmes de nos expériences est celui de 66 à 86 OU 100 à 127. Le rapport entre les consommations de coke est celui de 97 à 110 OU 100 à 113. Le second rapport est plus faible que le pre-
mier, parce que la quantité d'eau vaporisée par kilogramme de coke augmente à mesure que l'on brûle moins de coke dans le même temps; cela tient à ce que la chaleur emportée par les produits de la combustion qui se perdent dans l'atmosphère est d'autant moindre que la combustion est plus
213 lente. Cette circonstance fait que les consommaconclues des tions de combustible à la remonte consommations totales pour le voyage complet en répartissant ces consommations (aller et respectives sur la remonte et la descente proporretour), tionnellement aux quantités d'eau vaporisées, doivent être au-dessous des consommations réelles. Dans une machine fixe à haute pression et à détente variable, le travail utile correspondant à généun poids donné de combustible augmente ralement avec l'étendue de la détente, de sorte que la valeur maximum de ce rapport correspond à une charge de la machine, qui est toujours une assez petite fraction , le cinquième ou le sixième peut-être ,de la charge que la machine pourrait admettre , en travaillant sans détente ; et ce fait met en évidence l'utilité de la détente de la vapeur. Pour savoir si la locomotive Mulhouse donne, sous ce rapport, un résultat analogue à celui des machines fixes, il aurait fallu mesurer, dans chacune de nos expériences, les résistances totales des convois , qui sont dues à la gravité, aux frottements et à la résistance de l'air. La mesure expérimentale de ces résistances aurait exigé des dynamomètres qui n'étaient point à notre disposition; il aurait fallu faire unersérie d'expériences spéciales pour déterminer les résistances des frottements de la machine elle-même. SUR LA LOCOMOTIVE LA MULHOUSE.
On pourrait essayer de suppléer à des essais directs, en calculant les résistances de toute nature, d'après les données.-que l'on trouve dans quelques ouvrages ; mais il nous a paru que ces résistances étaient tellement dépendantes de la construction de la voie et (les voitures composant le train remorqué, qu'il n'était pas possible d'ap-