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574 RAPPORT SUR LES MESURES DE SURETÉ les chemins de fer peuvent se diviser en trois catégories: i° Frein agissant seulement sur une roue de
chaque essieu, en ne pressant qu'un côté de la roue; 2° Frein agissant sur une roue de chaque essieu, mais en pressant à la fois les deux côtés de la roue; 3° Frein agissant sur les deux roues d'un même essieu, en pressant un seul côté de ces roues. Les freins de la première et de la deuxième ca-
tégorie paraissent à la commission devoir être proscrits : ils tendent l'un et l'autre à faire décaler la roue opposée à celle sur laquelle ils agissent, et les premiers en outre à détruire le parallélisme
des essieux; et de là peuvent naître des dangers et des chances d'accident.
Les freins de la troisième catégorie ne présentent ni l'un ni l'autre de ces inconvénients, et la commission n'hésite pas à leur donner la préférence. Il est vrai qu'en n'agissant que sur un côté de la roue, ils tendent à reporter la pression tout entière sur le tourillon de l'essieu; et, bien que cette pression soit sensiblement égale à la charge que supporte la roue, et que par suite Je tourillon de l'essieu ne doive pas être beaucoup plus fatigué que dans les circonstances ordinaires, il est certain
que le meilleur système serait celui dans lequel l'action s'exercerait simultanément sur les deux roues d'un même essieu et sur les deux côtés d'une même roue. C'est donc vers cette amélioration que
la commission pense que l'on doit diriger les efforts des inventeurs. Un grand nombre de freins ont été communiqués à la commission par diverses personnes : la
APPLICABLES AUX CHEMINS DE FER.
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plupart de ces freins avaient surtout pour objet d'agir d'une manière instantanée, souvent même sans la volonté des conducteurs. La commission n'a pu donner son assentiment à des freins de cette
nature : il lui a paru que, sur un chemin de Fer, tout devait dépendre d'une volonté intelligente. En outre, les arrêts brusques qui résulteraient d'un enrayage instantané sur des voitures traînées à grande vitesse, donneraient nécessairement lieu à des accidents; et, en admettant même qu'il n'y eût qu'un ralentissement de vitesse, à chaque fois
que l'action de la machine cesserait de se faire sentir, il en résulterait une perte de force vive évidemment très-fâcheuse. La commission n'entend pas dire toutefois, par ce qui précède, qu'il ne pût pas être utile d'avoir sur un convoi de chemin de fer un système de frein
qui pût, dans un moment donné, enrayer toutes les voitures d'un convoi; mais aucune des inventions qui lui ont été communiquées, et qui tendraient à ce but, ne lui a paru cornplétement satisfaisante.
En ce qui concerne même les freins actuellement en usage ,sur les chemins de fer, la commission ne S'est pas trouvée suffisamment éclairée
pour dire lequel il y avait lieu de recommander de préférence aux autres, et il lui a paru que des expériences faites avec soin seraient nécessaires pour résoudre la question : elle ne peut, Monsieur le Ministre, que vous recommander ces expé-
riences, en vous signalant spécialement comme devant y être compris le frein employé au plan in-
cliné de Liége, et qui agit par pression verticale sur le sol même de la voie.
Ce n'est pas d'ailleurs seulement sur le méca-