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RAPPORT SUR LES MESURES DE SURETÉ
APPLICABLES AUX CHEMINS DE FER.
nisme des freins que les expériences devraient
3' Quels sont les temps et les étendues de par cours nécessaires pour arrêter, sur des pentes variées et sous l'influence de diverses circonstances
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porter : l'on conçoit que le ralentissement plus ou moins rapide d'un convoi en marche dépend du
nombre de freins dont il est muni, et qu'il doit y avoir une relation nécessaire entre ce nombre et la masse même du convoi. Quelle doit être cette
relation ? c'est ce qu'il est impossible de dire à priori : aujourd'hui, dans la pratique, un convoi ordinaire de voyageurs, composé de sept ou huit voitures, n'est généralement muni que de deux freins, y compris celui du tender : ce nombre est-il
suffisant? La commission n'a pu se prononcer à cet égard, et elle pense que c'est encore à l'expérience qu'il faut demander la solution de cette question dont l'importance est si évidente. Voici d'ailleurs les faits sur lesquels, suivant elle, les expériences devraient porter : ° Quel est le temps nécessaire pour que l'ouvrier
chargé de manoeuvrer un frein produise sur les roues une pression suffisante pour arrêter leur mou-
vement de rotation, en y comprenant le temps nécessaire pour la transmission des signaux ?
20 Quels sont le temps total et l'étendue du parcours nécessaires pour arrêter une voiture munie de freins bien disposés, et animée de divers degrés de vitesse? Cette expérience devrait être répétée un grand nombre de fois, et dans des circonstances atmosphériques variées, pour reconnaître l'influence de la sécheresse, de l'humidité, du verglas, ou des rails sur lesquels on aurait laissé tombé du sable, comme on
a proposé de le faire et comme on le pratique sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon : elle se-rail faite également sur des parties horizontales et sur des pentes à divers degrés d'inclinaison.
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atmosphériques,un convoi composé d'une locomo-
tive, de son tender et de six ou huit wagons ordinaires dont les charges seront variées et qui seraient tous munis de freins, le convoi étant animé de diverses vitesses initiales, et en se servant i° Du frein seul du tender, la vapeur étant supprimée;
2° D'un, deux, trois, etc. freins de voitures, la vapeur étant supprimée; 3° De tous les freins et de la vapeur renversée de la locomotive, en un mot. en usant des divere moyens d'enrayage existants. La commission, Monsieur le Ministre, ainsi que
l'indique le programme qui précède, a prévu le cas où des freins seraient placés sur toutes les voi-
tures d'un convoi de voyageurs, et elle n'est pas certaine qu'avec des vitesses de dix à douze lieues à l'heure cette mesure ne dût pas être prescrite ultérieurement sur tous les chemins de fer; mais ainsi que nus l'avons dit plus haut, généralement sur un convoi composé, indépendamment de la locomotive et son tender, de sept à huit voitures, Une seule de ces voitures est munie d'un frein la commission a dû se demander, dans de semblables circonstances, quelle position le frein devait occuper dans le convoi. Cette question a été vivement controversée dans le sein de la commission : quelques membres pensaient que dans le cas d'un choc brusque un frein n'aurait véritablement d'effet , s'il pouvait en avoir, qu'autant qu'il serait placé le plus près possible de l'origine du mouvement, c'est-à-dire de la locomotive; il leur