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ORGANISATION DE L'EXPLOITATION.
CHEMINS DE FER ANGLAIS.
3°4 ments, toutes les pièces, tons les détails. Si le succès répond à ses efforts, ce qui veut à peu près dire, si la machine vient d'un bon: constructeur, le mécanicien cherche autant que possible à faire lui-même toutes les menues réparations, car il tient essentiellement à montrer combien peu sa machine coûte à l'administration du chemin de fer auquel il appartient. Lorsque les réparations ne peuvent être faites par le mécanicien tout seul
et sont cependant de nature à l'être promptement, il les signale le soir sur une ardoise (apposée à cet effet au dépôt) pour qu'elles soient exécutées durant la nuit par des ouvriers ajusteurs (fitters) de la compagnie : de la sorte, le
service de la machine ne reste point suspendu. Si les réparations sont ce qu'on appelle de grosses réparations, le mécanicien est chargé provisoirement de conduire une des machines nommées spare Engines ou machines de réserve qui n'ont pas de maîtres absolus et sont affectées au service extraordinaire. Mais durant le temps de la réparation de sa propre machine, le mécanicien lui fait de fréquentes visites pour s'assurer des modifications qu'elle subit et en surveiller l'exécution. L'affection véritable que les mécaniciens portent à leurs machines a une influence notable sur l'éco-
nomie des frais de traction, et c'est pour cette
raison que j'ai cru devoir insister Sur les moyens adoptés en Angleterre pour créer ce sentiment chez cette très-utile classe d'employés. Mais c'est surtout le système de la division du Économies résultant de la diétabli comme vision du trayaittravail des machines locomotives de ce qui se f ai cherché à l'expliquer par l'exposé des maehi"" tel qu'on l'entend qui a sur les principa- pratique sur les principales lignes anglaises,
les lignes anglai- le plus d'influence sur les frais relatifs du service ses.
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de la traction.
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En effet, cet arrangement économise déjà, comme je l'ai indiqué plus haut, des frais de déplacements qui ne laisseraient pas que d'être assez lourds, et les hommes ont l'avantage de rentrer chez eux dans leur famille, ce qui les rend plus contents, plus confortables et les fatigue moins. Les machines étant arrêtées assez longtemps Dangers de ré_ après, un court voyage, peuvent être mieux Ilet, chaufrement des fusées des es-
toyées et fonctionnent mieux (I).
sieux.
Elles sont moins sujettes à s'échauffer d'une façon dangereuse, surtout dans les temps chauds et secs où les trains soulèvent la poussière fine des ballasts médiocres. Cette poussière s'introduisant dans les boites à
graisse, produit par son frottement entre la fusée 'de l'essieu et le cuivre qui !a maintient, une chaleur qui a causé quelquefois la fusion du cuivre et qui, le plus souvent, grippe les fusées en causant une chaleur considérable qui nécessite un emploi d'huile et de graisse très-coûteux et oblige même à faire entrer la machine en réparation pour adoucir les fusées grippées et remplacer les cuivres, opérations qui ont le double inconvénient d'être chères et de mettre momentanément une machine hors de service.
J'ai entendu des hommes très-expérimentés
(1) Sur quelques lignes on a récemment allongé notablement le parcours que font les machines sans s'arrêter autrement que pour prendre de l'eau. L'expérience prouvera si cette modification est heureuse il est permis d'en douter ; mais elle a relativement des inconvénients moindres clans un pays où l'on brûle, en général, d'excellent coke, peu sujet à se diviser en brûlant et aller boucher - les tubes, surtout dans les moments où le mécanicien serre son échappement pour activer sa production de vapeur.
Tome XI, 1847.
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