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CHEMINS DE FER ANGLAIS.
TARIFS.
5. r22.e26x otb,50=2.561.013 lb=.1 .161 tonnes e ou 1.143 tonnes anglaises qui, à raison de 25 schellings par tonne, font 1.428 liv. st. Maintenant si on ajoute les voyageurs réellement transportés (615.904) au nombre qu'on eût pu transporter en sus (813.02o) , on a un total de 1.428.924 voyageurs. Supposons qu'on les transporte à 63 n-filles (ou ioi kilomètres), à raison de 1 penny par mille, cela fait une recette totale de 90.022.212 pence ou 375.092 liv. st. La recette réelle ayant été, durant la même période, de 293.669 liv. st., elle eût donc été augmentée de 81.423 liv. st., et en déduisant le coût du charbon nécessaire au transport du surplus des voyageurs, savoir 1.428 liv. st., il serait resté une augmentation nette de 79.995 liv. st., en nombre rond 2.000.000 de francs, soit environ "27 p. o/o de la recette brute primitive ou 45 p. o/o de la recette nette. Ainsi le transport d'un surcroît de voyageurs jusqu'à la limite extrême de 228 places par train en moyenne, au lieu de 98, ne donnera lieu qu'à une dépense additionnelle insensible, tandis que, au contraire, les recettes s'amélioreront sans cesse, même avec un tarif très-bas, tel, par exemple que
du transport des voyageurs durant le premier se-
6 à 7 centimes en moyenne par voyageur et par ki-
lomètre. Il est vrai que la durée limitée des concessions ne permettrait peut-être pas aux compagnies d'attendre, sans compromettre leurs affaires, l'effet de l'établissement permanent des tarifs trèsréduits que j'ai admis dans l'hypothèse purement théorique de trains toujours remplis; mais il y a cependant dans ce qui précède des indications que les compagnies pourraient trouver utile de ne pas négliger. En effet, en reprenant le chiffre réel
mestre 1845 sur le London and Birmingham railwar , savoir : 615.904, et le chiffre possible,
savoir : 1.428.924 , on voit que ces chiffres sont
à peu près dans le rapport de 3 à 7 , c'est-à-dire que le chiffre transporté n'est que les 3/7 de celui que l'on pourrait transporter avec un surcroît presque insensible de dépense, car il ne s'élève pas au delà de ï 3/4 p. o/o clu surcroît de recette. Il y a donc lieu pour les compagnies de recher-
cher tous les moyens en leur pouvoir d'exciter
chez les habitants 'des localités que leurs chemins
traversent le désir, ou mieux, le besoin des
Voyages. Le premier moyen est l'abaissement des
prix, non pas brusque, mais successif, car les
habitudes sont lentes à se former. Avec le bon marché on excite aux déplacements et les déplacements donnent lieu aux affaires, les provoquent, tout comme les affaires provoquent les déplacements. Ce sont deux faits réciproques l'un de l'autre. Le second moyen consiste à prOfiter des fêtes ou des anniversaires pour organiser des voyages d'aller et retour dans un délai de deux ou trois jours non pas *à 2 ou 3 trois lieues de Paris par exemple, mais à une grande distance qui offre tout l'attrait du nouveau, de l'inconnu. Si ces voyages étaient annoncés à l'avance, et si .l'on fixait le nombre des billets égal au nombre des places de 24 voitures de deuxième classe, par exemple, soit 720 places, on aurait du bénéfice à les taxer seulement au quart total du prix d'aller et retour. Le produit pour aller de Paris à ValenTome XI, 1847.
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