Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
710
NOUVELLE LOCOMOTIVE
gueur, et au point de vue de la conservation de
la voie, que la pression soit répartie sur un nombre de points suffisant, il est évident d'un autre côté que la machine sera d'autant moins affectée par les irrégularités de la voie, que les ressorts interposés entre le châssis et les essieux seront moins nombreux ; et si le nombre de ces ressorts, c'està-dire celui des points d'appui du châssis, est réduit au minimum, à trois, la répartition de la charge entre ces trois points, et par suite entre les six boîtes à graisse, sera elle-même indépendante des imperfections de la voie. M. Crampton réduit donc l'appareil de suspension à trois ressorts : deux longitudinaux , un transversal. Les deux premiers sont placés latéralement, l'un à droite, l'autre à gauche, au-dessus du châssis; celui-ci est suspendu à la chape du ressort, dont les extrémités s'appuient, par l'intermédiaire de deux contre-fiches traversant le longeron , sur les boîtes à graisse des deux roues consécutives.Le châssis s'appuie à l'arrière, au moyen d'une forte entre-toise, sur le milieu du ressort
transversal, qui repose aux deux bouts sur les
boites à graisse motrices. La chaudière, placée ainsi dans une espèce «habitacle, reste sensiblement indifférente aux oscillations verticales des roues. Le mode de suspension appliqué aux deux paires de roues d'avant se retrouve dans plusieurs
autres types, par exemple dans les machines à
voyageurs, à huit roues, du Great-Western,
dans celles du premier système Crampton, con-
struites par Bury pour le London and North Western; R. et W. Havythorn l'ont appliqué même aux trois essieux de la machine à cylindres intérieurs, à châssis extérieurs et à roues motrices
DE M. CRAMPTON.
711
indépendantes et intermédiaires, qu'ils ont en-
voyée à l'exposition (1). Avec cette disposition de ressorts, on n'a plus, comme clans les machines ordinaires à six roues, la faculté de faire varier les charges respectives des trois essieux , entre les limites fixées par leur position relativement au centre de gravité du poids suspendu. Mais cette Leulté devient, à vrai dire, sans objet, en présence des garanties complètes qu'offrent la position de l'essieu moteur et le mode de suspension, soit contre l'insuffisance de l'adhérence, soit contre les surcharges accidentelles des fusées et des rails, contre les perturbations continuelles que la répartition des charges éprouve, dans le système ordinaire, sous l'influence du mouvement (2). Il y a, dans les machines à six roues indé(i) Dans cette machine chacun des longerons s'appuie sur les milieux de deux ressorts longitudinaux : les menottes sont assemblées avec une double entretoise moisée, dont l'une des extrémités s'appuie sur la boîte à graisse de la roue de support, tandis que l'autre est suspendue à la boîte é graisse motrice. (2) Il est à peine nécessaire d'ajouter qu'il s'agit seulement ici des variations dues aux inégalités de la voie, variations que l'élasticité des ressorts atténue, mais n'annule pas. Quant à celles qui correspondent aux pressions périodiquement variables des têtes des pistons sur les glissières, il est clair qu'elles subsistent : il est bon cependant de faire remarquer, sans insister longuement sur un sujet si simple, que la présence du faux-essieu réduit notablement ces variations, qu'elle peut même les faire disparaître entièrement. Er, géneral, A l'instant où une locomotive entre en mouvement, ou plus exactement, à l'instant où la vapeur est admise dans les cylindres, la répartition du poids suspendu sur les essieux est par cela même difiée : la composante verticale de l'effort (tractionmoou compression) transmis par chacune des bielles, augmente