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CHEMINS DE FER D' ANGIETERR E
MATÉRIEL ROULANT.
C'est seulement dans les changements de voie où le
batrice de leur mécanisme, ne peuvent pas être considérés comme roulant toujours, même en ligne droite, sur les circonférences de contact qui correspondent aux chemins parcours sur les deux lignes de rails. Ce nt qu'en moyenne que les roues suivent la ligne forniée
rayon des courbes descend à 250 mètres, que l'insuffisance du jeu et de la conicité peut gêner d'une manière très-marquée le mouvement des véhicules et spécialement celui des machines, mais c'est là un inconvénient inévitable ; il y a dans ce cas des glissements et des frottements considérables, qui amènent la prompte destruction des rails, et qui sont certainement un élément important parmi les causes d'usure des bandages.
Si l'on voulait tracer un chemin de fer avec des courbes nombreuses de 5oo mètres de rayon et au-des-
sous, il y aurait au contraire à examiner s'il ne conviendrait pas d'augmenter la conicité des roues, de la porter par exemple à /to ; avec un fort bombement comme celui qu'on adopte maintenant en Angleterre il n'y aurait pas d'inconvénient appréciable à faire rouler les wagons avec conicité de 1/10 sur des rails inclinés à 1/20 et vice versâ; on pourrait donc recourir à cet expédient pour tracer les embranchements à petit trafic d'une grande ligne, sans renoncer aux avantages de la circulation réciproque des wagons. Jusqu'ici la pratique, indépendamment des aperçus
qui précèdent, ne paraît pas condamner les grands écartements, soit au point de vue de la résistance au mouvement, soit au point de vue de l'usure des bandages; on doit donc admettre, comme je l'ai déjà indiqué, que l'influence nuisible qui peut en être la conséquence est masquée par l'amélioration qui résulte au contraire de l'augmentation de stabilité. En effet, des
wagons sollicités à se jeter tantôt à droite, tantôt à gauche, par les inégalités de pose de la voie, par le dé-
faut du montage des essieux et par toutes les causes qui produisent le mouvement de lacet, des machines soumises aux mêmes actions et de plus à l'action pertur-
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par l'arête supérieure du champignon des rails , et celle-ci peut être considérée comme un axe de part et d'autre duquel ont lieu des oscillations indéfiniment répétées ; de telle sorte qu'un long parcours en ligne droite peut donner lieu à plus de glissements et d'usure que des parcours toujours moins considérables sur des Courbes de petit rayon. Par le même motif tout ce qui augmente la stabilité, comme l'augmentation d'écartenient des supports extrêmes, même en sacrifiant les Ci:nidifions de bonne marche dans les courbes, peut, dans une certaine mesure, profiter à l'économie de là ferce motrice et à la conservation du matériel. En cherchant à faire quelques calculs approximatifs.,
j'ai reconnu que la résistance due aux glissements, lorsqu'il n'y avait pas de pression exercée par les rebords des roues sur le bord des rails, n'était qu'une fraction insignifiante de la résistance totale du convoi, C'est-à-dire à peine quelques centièmes pour des courbes de 250 mètres de rayon ; cela tient à ce que les glissements ne sont qu'une très-petite fraction du développement des roues dans leur mouvement de rotation ; ces glissements ne se produisent que dans les courbes,
c'est-à-dire sur une fraction seulement du parcours. La résistance due à une petite insuffisance de conicité ou de jeu, quoiqu'elle soit produite par des frottements qui s'exercent sur toute la circonférence des roues, est ellemême peu de chose, soit parce qu'elle n'a lieu que pour un très-petit nombre de roues, une ou deux au plus sur l'ensemble d'un convoi, Soit pafée qu'une pression très-