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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
MATÉRIEL ROULANT.
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faible suffit pour empêcher les roues de prendre la posi-
souvent pour empêcher les boudins de s'appuyer et de
tion que tend à leur donner la conicité. Rien de tout cela n'est comparable à l'effet que peut produire la force centrifuge, si le rail extérieur n'est pas suffisamment relevé dans les courbes. C'est dans
frotter sur le rail intérieur, lorsque le relèvement du rail extérieur est trop grand, et de plus le contact des boudins sur le rail intérieur à la courbe ne peut présenter aucun danger, tandis que ce contact sur le rail extérieur, sous une pression assez forte, peut occa-
ce cas qu'il se produit des frottements capables de faire équilibre à une portion considérable de la force motrice, et d'amener la prompte destruction des boudins. En calculant l'intensité de la force centrifuge qui solliciterait, sur une voie en courbe de 250 mètres de rayon dont les rails seraient au même niveau, un convoi de 5o wagons de marchandises chargés, pesant 8 tonnes et marchant à la vitesse de 56 kilomètres à l'heure, le coefficient de frottement dû à cette force centrifuge étant supposé comme l'adhérence égal à 1/6, on trouve une résistance totale de près de 1.900 kilogrammes, sensiblement égale à la somme des résistances ordinaires qui solliciteraient le convoi dans sa marche normale en ligne droite. Dans une courbe de 1.000 mètres de rayon, à une vitesse double de 72 kilomètres à
sionner un déraillement. Sur le chemin de fer du Nord, M. Maniel a été conduit par une étude approfondie de
la question à donner à toutes les courbes parcourues en vitesse le relèvement qui correspond à la vitesse de 8o kilomètres à l'heure, qui est la vitesse habituelle de marche des trains express. Sur les chemins de fer anglais, la pratique du relèvement du rail extérieur ne paraît pas, en général, être adoptée aussi largement que le demanderaient la vitesse et la multiplicité des trains express.
Dans les changements de voie où le relèvement du rail extérieur ne peut pas être pratiqué, il est nécessaire de ne faire marcher que très-lentement les machines, précaution qui n'est presque jamais observée
l'heure, le même train serait soumis par l'effet de la force centrifuge à la même résistance additionnelle. Pm:éviter cet effet, le rail extérieur doit être relevé d'une quantité x telle que le plan de la voie soit per-
d'une manière suffisante par les mécaniciens.
pendiculaire à la résultante du poids et de la force centrifuge. Par suite, si l'on désigne par / la largeur de la voie, par V la vitesse exprimée en mètres par seconde,
la plupart des constructeurs anglais aux machines à cylindres intérieurs. L'une des raisons principales qui
par R le rayon de la courbe, on a cas indiqués plus haut De
oni,o61.
V' dans les deux gR
Quelques ingénieurs se contentent de prendre une moyenne entre les hauteurs convenant aux vitesses des différentes sortes de trains ; c'est à tort qu'ils le font,
car la conicité et le jeu de la voie suffisent le plus
5° Disposition générale des machines.
J'ai indiqué précédemment la préférence donnée par
les ont conduits à renoncer aux cylindres extérieurs est l'instabilité de celle-ci ; en faisant un emploi judicieux des centre-poids dont ils reconnaîtront forcément l'uti-
lité, malgré l'indifférence générale avec laquelle ont été accueillies les indications que j'ai fournies à plusieurs d'entre eux, ils arriveront sans doute à ne plus attacher à cette considération qu'une importance secondaire. Les motifs qui continueront à militer en fa-