Annales des Mines (1852, série 5, volume 1) [Image 265]

Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.

529

CHEMINS DE FER D' ANGLETERRE

MATÉRIEL ROULANT.

veur du système des machines à cylindres intérieurS seront surtout la solidité avec laquelle les cylindres s'attachent au châssis et la facilité d'agencement des

essentiel de stabilité pendant la marche ; c'est seulement en cas d'accident que cette question a une importance réelle. L'expérience dés machines du système Crampton employées sur le chemin de fer du Nord a démontré que ces machines , autant par le peu d'élé-

5 28

bielles dans les machines à roues accouplées.

Pour les machines à voyageurs à roues indépendantes, les conditions ne sont plus les mêmes ; l'emploi d'un double châssis intérieur pour les roues motrices et extérieur pour les roues de support lève la difficulté relative à l'attache des cylindres ; il permet de fixer solidement les glissières, d'élargir les chaudières et les foyers, aussi bien que dans les machines à cylindres intérieurs et à bâti extérieur. En outre , ce système est

commandé par la nécessité de donner aujourd'hui un grand diamètre aux roues motrices; car, pour des machines à roues indépendantes, on ne doit plus faire de roues ayant moins de 2 mètres de diamètre ; on arrive déjà à 2n',3o ; plus tard, on ira jusqu'à 2m,50 et peutêtre au delà, ces machines devant être affectées exclusivement à des trains express et le service ordinaire des trains omnibus réclamant de plus en plus l'emploi des machines mixtes avec roues de im,6o à in',8o de diamètre. Avec un diamètre minimum de 2 mètres aux roues motrices, avec les courses de cylindres qui deviennent par suite nécessaires, on ne peut plus placer un essieu coudé sous la chaudière sans relever celle-ci à une hauteur considérable et sans raccourcir outre mesure la cheminée, dont la hauteur au-dessus des rails se trouve limitée généralement à 4."1,3o. L'inconvénient

de cette disposition serait surtout de relever considérablement le centre de gravité du système.

J'ai eu l'occasion d'établir dans diverses circonstances que la question de la hauteur du centre de gravité des machines, n'avait pas l'importance que lui donnaient beaucoup d'ingénieurs qui Y voyaient un élément

vation du centre de gravité que par le grand écartement

des supports extrêmes et la bonne répartition de la charge, se comportaient d'une manière remarquable dans les accidents auxquels est soumis inévitablement le service des chemins de fer, tels que déraillements,

collisions, etc. Dans beaucoup de circonstances

mil

d'autres machines auraient été renversées sur le flanc, celles-ci sont restées debout sur les rails, sur la voie ou même sur les talus des remblais , et ont pu fournir la course nécessaire à l'amortissement de la force vive dont le convoi était animé. C'est là dans ma pensée nit motif qui doit conduire les constructeurs à s'ingénier pour abaisser le centre de gravité ; c'est ce motif qui doit surtout faire proscrire l'usage des cylindres intérieurs et des essieux coudés dans les machines à grande vitesse. On doit remarquer d'ailleurs qu'un essieu coudé

ne peut être placé qu'en avant du foyer, à une assez grande distance de sa paroi pour laisser libre le passage des manivelles et têtes de bielles, de telle sorte qu'on ne peut donner au centre de gravité une position convenable qu'en allongeant démesurément la chau-

dière et la distance des points d'appui extrêmes. Les machines du type n° ii ( tableau de la page 5o3) que MM. Sharp frères ont voulu mettre en concurrence avec des machines du système mixte de M. Crampton, dont je parlerai tout à l'heure , ont donné des résultats très-

défavorables comme stabilité, parce que le centre de gravité est sur l'essieu moteur, s'il n'est même en arrière. Celles du type n° 3 des mêmes constructeurs se-