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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE.
première classe, deuxième classe et troisième classe. Les voitures de première classe sont seules garnies, celles de seconde sont fermées par des châssis vitrés, celles de troisième sont couvertes, mais non fermées ; sur
quelques chemins, on trouve des voitures de troisième classe découvertes qui servent l'été seulement. Tous les voyageurs étrangers, en arrivant en Angleterre, sont frappés du peu de luxe avec lequel sont établies les voitures de première classe ; quoique les banquettes ne comprennent en général que trois places divisées en stalles, chaque voyageur ne dispose que d'un espace assez restreint ; les formes extérieures sont disgra-
cieuses, les garnitures sont sans élégance et d'une simplicité sans goût ; les banquettes sont trop élevées au-dessus du plancher, les lampes sont d'un petit mo-
dèle, faisant saillie dans les caisses, et ne projetant qu'une lumière douteuse ; en outre, ces voitures sont le plus souvent assez mal tenues. Sous ces différents rapports, elles restent bien au-dessous des voitures analogues établies sur les chemins de fer français et sur beaucoup de chemins de fer allemands. Cette différence doit tenir en partie à ce qu'en Angleterre les voitures à voyageurs ont été construites principalement par des mécaniciens, tandis qu'en France cette industrie s'est trouvée, dès l'origine des grandes fournitures de matériel, entre les mains des carrossiers qui y ont introduit toutes les ressources de leur art.
A part les critiques qui précèdent et que justifie suffisamment le prix exorbitant des places de première
classe, ces voitures se font en général remarquer par leur stabilité et par la douceur de leur mouvement, quoiqu'elles roulent le plus souvent sur des voies médiocrement entretenues. La stabilité résulte de la rigidité donnée aux ressorts de traction et de choc, que l'on
MATÉRIEL ROULANT.
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serre fortement les uns contre les autres, au peu de largeur des caisses qui sont moins soumises que celles de nos voitures au mouvement de roulis, et au grand écartement des essieux qui se trouve maintenant porté à 5rn,5o environ. Cependant on éprouve encore quelquefois un mouvement de lacet très-prononcé ; c'est
alors. au défaut d'entretien des roues et à l'état de la voie qu'il faut l'attribuer. Ces voitures ont d'ailleurs une très-bonne suspension formée de ressorts aplatis, de im,8o de longueur, très-flexibles et reliés au châssis par l'intermédiaire d'une sorte de soupente en fils métalliques et en cuir qui les place dans d'excellentes conditions; les ressorts sont médiocrement fabriqués, ont des formes peu rationnelles, mais en somme la suspension est très-bonne quant aux résultats sensibles pour le voyageur. Les recherches théoriques de M. Phillips sur la forme à donner aux ressorts et les importantes applications qu'il en a faites, spécialement sur le chemin de fer du Nord, nous permettent maintenant de résoudre, directement et à coup sûr, toutes les questions relatives à la suspension des wagons et d'arriver aux résultats que les constructeurs anglais n'obtiennent que par des tâtonnements nombreux, et souvent d'une manière imparfaite. Les voitures de seconde classe sont à peu près l'équivalent de nos voitures de troisième classe, lorsqu'elles sont fermées comme le prescrivent les cahiers des charges des dernières concessions ; les banquettes en bois sont élevées, étroites et rapprochées les unes des autres ; on a réuni en un mot dans ces voitures tout ce qui est propre à en éloigner le public et à l'attirer vers la première classe : ces voitures sont cependant très-suivies, grâce à l'élévation des tarifs. Les voitures de troisième classe ne trouvant place que dans les trains parlemenTous I,
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