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CONTRE-POIDS DES LOCOMOTIVES,
LIMITES A LEUR ASSIGNER,
ment, il s'agit d'un énorme surcroît de charge nécessairement appliqué très-souvent de la manière la plus
est impossible de prouver directement la gravité de
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défavorable, c'est-à-dire vers le milieu de l'intervalle des
appuis. On s'attache, dans la répartition du poids suspendu sur les essieux, à limiter strictement la pression des roues motrices, à ce qu'exige l'adhérence : que devient cette garantie de conservation de la voie, en présence d'une surcharge accidentelle il est vrai, mais qui atteint Go, So p. oo de la charge normale, et dont on ne tient pas, dont on ne peut pas tenir compte?
Sans doute, lorsque le milieu du contre-poids correspond au milieu d'une portée, la flèche est moindre à cet instant que si le rail avait été soumis à cette pres. sion dans toutes les positions de la roue dès le point d'appui, et elle croît moins dans les positions subséquentes; sans doute aussi le contre-poids coïncide aussi souvent avec un appui qu'avec le milieu de la portée, mais enfin cette coïncidence a lieu. On remarque, pour la atténuer la, gravité de l'action du contre-poids, que
angdurée de cette action diminue quand son intensité médiocre mais c'est une bien mente avec la vitesse ; compensation. Qu'elle soit variable et constante, la charge agit toujours sur la section dangereuse pendant un temps d'autant plus court que la vitesse est plus grande, ce qui n'empêche pas l'accroissement de vitesse d'être par lui-même fort aggravant. Les expériences bien connues, faites à l'arsenal de Portsmouth dans des conditions fort analogues à celles des chemins de fer (c'est-à-dire avec des charges mobiles dont la masse fiéétait considérable relativement à celle des barres de l'acchies) , ont mis hors de dottte cette influence croissement de vitesse à charge constante. Qu'est-ce s'il donc quand la charge croît elle-même? En somme,
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cette surcharge, en saisissant pour ainsi dire le contrepoids sur le fait comme pour les bandages , il est tout aussi impossible de la nier.
Ce n'est pas tout : il y a un danger qu'on a pu pendant longtemps regarder comme chimérique, mais dont l'expérience s'est chargée de prouver la réalité : celui d'un déraillement des roues motrices, soulevées par la
Perturbation partielle.
force verticale. A trois reprises différentes des roues motrices de machines Crampton ont déraillé, au chemin du Nord, sous l'influence des contre-poids de l'équilibre
horizontal, et ces accidents se seraient certainement multipliés si on n'y avait coupé court en diminuant les contre-poids. Ces déraillements supposent sans contredit un con- Déraiement motrices cours de circonstances qui doit se présenter rarement : roues causé il a fallu que l'intensité de la force perturbatrice fût les conire-poid
accrue par une grande vitesse, et que son action fût favorisée par un balancement de la chaudière de l'arrière à l'avant, par une forte pression d'un des boudins contre le bord du rail et sans doute aussi par un certain dérèglement de la répartition normale du poids suspendu. La tendance à l'application du boudin contre
le rail n'a pas seulement consommé le déraillement, une -fois le soulèvement produit ; on conçoit qu'en déterminant le glissement du boudin sur le bord du rail, elle a pu aussi concourir au soulèvement qui n'aurait pu sans cela acquérir une amplitude de om,05 au moins.
Mais, quant au fait de la séparation de la roue et du rail, indépendamment de cette amplitude, il est facile de se convaincre que la force perturbatrice a pu être assez près de compte pour laisser peu à faire aux causes accessoires.
de l'équilibre horizontal.