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CONTREPOIDS DES LOCOMOTIVES, kil.
Le piston pèse avec sa tige et sa tête. 159 on a r =0475 co . 5 Le plongeur. environ. 135 et La bielle. b 5 6o La manivelle.
Contre-poids de l'équilibrehorizontal, rapporté au centre du bouton. 374
Une vitesse de 90 kil. (25'" par ") est certainement atteinte fréquemment dans le service des trains express. Les roues .25 3,8i. La valeur correspondante de la ayant or', 0, 6)=,-7 force perturbatrice appliquée à la roue, à l'instant où la manivelle est verticale et en bas, est clans l'hypothèse de l'équilibre horizontal : Li.217 kil.
Les machines dont il s'agit pèsent o7' garnies : l'essieu du milieu ne doit pas porter autant que les extrêmes mais ce n'est cependant pas aller trop loin, à coup sûr, que d'admettre
comme assez fréquente une répartition très-sensiblement uniforme, soit Lt.500 kil. par roue (*). On pourrait ajouter à ce chiffre la composante verticale de l'effort de la bielle; mais la grande longueur de cette pièce (2',3o) atténue beaucoup sa valeur. Il est d'ailleurs plus exact de ne pas faire entrer cet élément en ligne de compte, puisqu'il disparaît si on vient à fermer le régulateur.
On arrive donc bien près de l'égalité, sans faire aucune hypothèse forcée , sans sortir des conditions du service ; la force perturbatrice suffit, sans faire intervenir aucune autre cause , pour que la roue ne fasse plus pour ainsi dire qu'effleurer le rail. Quand on est aussi près de la limite , on comprend facilement que sous l'influence des causes accessoires indiquées, la
LIMITES A LEUR ASSIGNER.
pression sur le rail puisse devenir tout à fait nulle, soit seulement à l'instant où le rayon du contre-poids passe par la verticale , soit même plus tôt, auquel cas la roue sera soulevée : et indépendamment de toute application des mentonnets contre les rails, l'amplitude de ce soulèvement , toutes choses égales d'ailleurs, sera d'autant plus grande que les ressorts de suspension seront plus flexibles. (Voir la note II.) J'ai considéré une roue seulement. Chaque roue peut
hérence. En réduisant la surcharge de l'essieu moteur, on améliore, en effet, le graissage des fusées, et on diminue la flexion des rails, flexion sans doute assez prononcée pour les rails de 30 kil, du chemin du Nord, malgré l'addition de la cinquième traverse.
Chacul!e
de:
en effet, malgré sa liaison avec l'autre, obéir librement, rpoZtssers'oureZ,
dans certaines limites, à la force perturbatrice qui lui 'g est immédiatement appliquée ; la séparation de la roue et du rail n'implique donc pas nécessairement un soulèvement en masse. Le soulèvement alternatif est possible quand le soulèvement simultané ne l'est pas encore, puisque pour celui-ci la masse est double et la force plus grande seulement dans le rapport 1/72 : i. Le premier est d'ailleurs, tout aussi propre que le second, si ce n'est plus, à dégénérer en déraillement : c'est
rder
donc celui qu'il convenait de considérer. CONCLUSION.
La compensation simultanée par un mouvement unique, des mouvements distincts de la manivelle , de bielle et du piston , est impossible. Obtenus par ce moyen, l'équilibre horizontal et l'équilibre vertical sont incompatibles il faut opter entre eux, ou prendre un terme moyen. La convenance de l'application d'un contre - poids n'est pas et n'a jamais été en question ; en fait, tout le monde est d'accord sur un point : l'utilité d'un contrepoids réalisant l'équilibre vertical. Mais faut-il s'en tenir là comme en Angleterre, ou
(') Les mécaniciens savent très-bien que leurs machines courent d'autant mieux que les roues motrices portent moins, pourvu qu'on n'aille pas, bien entendu, jusqu'à manquer d'ad-
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Conclusion.
en.
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