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CONTRE-POIDS DES LOCOMOTIVES,
LIMITES A LEUR ASSIGNER.
bien, comme on le fait généralement en Allemagne et en France, aller jusqu'à l'équilibre horizontal?
tions, enfin à l'empressement avec lequel les applications utiles sont accueillies dans ce pays, il est difficile de se défendre d'une certaine prévention en faveur du système
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Ce dernier parti entraîne , on l'a vu , des conséquences très-graves : pour les bandages, 'une usure locale d'autant plus onéreuse qu'elle altère le centrage des
roues, et qu'elle n'affecte pas également toutes les roues assujetties, par l'accouplement, à une rigoureuse égalité des diamètres ; pour la voie, une surcharge dont
l'influence destructive paraît incontestable ; pour la machine, quand elle marche à grande vitesse, le danger immédiat d'un déraillement partiel , c'est-à-dire le danger à coup sûr assez prochain d'un déraillement
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qui y prévaut avec persistance. On voit que la répulsion des ingénieurs anglais pour les contre-poids complets s'explique et se justifie, en effet, par de puissants arguments. Mais à la conviction très-fondée assurément des graves Utilité !' d'une dispositio inconvénients attachés à l'abus des contre-poids se Joint qui concilierait les aujourd'hui , en Angleterre , la conviction beaucoup deux équilibres
moins justifiée de l'inutilité de l'équilibre horizontal complet, fût-il obtenu par des moyens exempts de ces
total.
inconvénients:
De semblables déraillements partiels peuvent bien, une triple expérience l'a prouvé, ne pas tirer à conséquence ; mais ces faits renferment cependant un enseignement qui ne doit pas être perdu. Ils prouvent que ces présous l'influence des contre-poids complets, l'une et l'autre tendus gages de stabilité, de sécurité, peuvent être gravement compromises, et cela, dans les circonstances les plus favorables d'ailleurs : machine très-stable par elle-même, montage et entretien trèssoignés, voie en bon état. Quoique la possibilité d'une
Sans doute les conditions sont notablement modifiées depuis l'époque où on se préoccupait, en Angleterre, de la perturbation horizontale non détruite, et où M. Heaton proposait son contre-poids mixte. En renon-
annulation complète de la pression de chaque roue mo-
trice sur les rails fût facile à prévoir, on pouvait en faire bon marché tant qu'il s'agissait seulement, on pouvait le croire, du risque du patinage. Mais on voit qu'il s'agit d'un danger autrement sérieux. Quand on songe à l'époque déjà éloignée à laquelle remontent les recherches dont la stabilité des locomotives a été l'objet en Angleterre, aux tentatives faites pour réaliser l'équilibre simultané dans les deux directions, au témoignage qu'elles portent de la netteté des idées de leurs auteurs sur la nature des perturba-
çant aux boîtes à feu en porte-à-faux et reportant pour les machines à grande vitesse l'essieu moteur du
milieu à l'arrière, en appliquant aux glissières des plaques de garde des vis de rappel, on a sans doute beaucoup amélioré la stabilité effective des locomotives. Mais la destruction partielle des perturbations horizontales par les contre-poids de l'équilibre vertical est-elle
réellement suffisante? n'y a-t-il aucun inconvénient à laisser au défaut de liberté de la machine le soin de fournir à la stabilité le complément qui lui manque ? La question de l'équilibre horizontal n'a-t-elle plus, en un mot, qu'un intérêt théorique ? Cette stabilité a un vice grave, elle est forcie, elle Inconvénients de la est obtenue aux dépens de la machine et , jusqu'à un stabilité forcée. certain point, de la voie elle-même. En Angleterre on accepte sans difficulté cet état de choses, parce que ses inconvénients ne se révèlent par aucun caractère bien