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CONTRE-POIDS DES LOCOMOTIVES,
tranché (*). Mais suffit-il, pour regarder les forces de recul non détruites comme inoffensives, qu'elles ne déterminent pas de ruptures dans les organes de la machine? Et, pour être si indifférent sur leur compte, sait-on bien au juste, en Angleterre, pour quelle. part elles en-
trent dans les dépenses si considérables de l'entretien
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des machines? D'ailleurs, si l' équilibre vertical suffit après tout sous le rapport essentiel, celui de la suppression des mouvements parasites, c'est souvent à la condition d'appeler à son secours des moyens indirects, un grand empatement , un parallélisme absolu des essieux extrêmes, etc. Or il est dès à présent, il sera chaque jour plus impossible de se soumettre dans tous les cas à de pareilles exigences du matériel, qui devront fléchir devant celles, plus impérieuses, du tracé, de l'économie de l'établissement. On peut objecter sans doute que dans ces circonstances particulières les pentes ou les courbes exclueront
la vitesse et atténueront beaucoup par cela même l'intensité des forces perturbatrices. Cela est exact pour les cas extrêmes : mais s'il faut se garder de sacrifier l'éco(*) Il n'en est même pas toujours ainsi : lorsqu'en présence d'une nécessité si clairement démontrée, on s'est décidé, au chemin du Nord, à diminuer les contre-poids des machines Crampton, on s'est arrêté à la moyenne de l'équilibre vertical
et de l'équilibre horizontal ; mais on n'a pas tardé à observer de fréquentes ruptures de coussinets des boîtes à graisse motrices. A moins d'admettre qu'il s'agit d'une simple coïncidence accidentelle, il est impossible de ne pas attribuer ces ruptures à l'intensité des forces de recul que fait reparaître l'imperfection de
l'équilibre horizontal. D'un autre côté, cependant, comment expliquer que les mêmes ruptures ne s'observent pas sur les nombreuses machines anglaises construites sur le même type, marchant à la même vitesse, et dont le montage et l'entretien ne sont certainement pas plus parfaits que ceux des machines du Nord ?
LIMITES A LEUR ASSIGNER.
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nomie de l'établissement du chemin à l'uniformité du moteur, il faut aussi éviter l'écueil opposé, c'est-à-dire éviter de multiplier outre mesure les types spéciaux de machines, en renonçant trop facilement pour elles à la faculté de fonctionner convenablement, au besoin, aux vitesses ordinaires. D'un autre côté, restreinte même à l'équilibre ver- Inconvénients inasse. tical, l'application des contre-poids introduit dans les ladesgrande contre-poids, pour l'e-1 machines à six roues couplées et à cylindres extérieurs meule quilibre veriieal dans les inacitine un poids mort d'autant plus notable que le diamètre à six roues couH et à cylindes roues motrices est alors très -limité. C'est là un plées dres extérieurs. grief d'une importance secondaire, mais cependant réelle. Tous les jours on voit se reproduire contre le principe de la traction fondé sur l'adhérence , le reproche depuis longtemps stéréotypé d'exiger nécessairement la surcharge systématique de la machine
ce principe n'est certainement pas à l'abri de sé-
rieuses critiques ; mais celle dont il s'agit, et qui pourra
être justifiée un jour, ne repose jusqu'à présent sur aucun fondement. La grandeur si variable, si impressionnable pour ainsi dire de l'adhérence, a des inconvénients graves sans doute, mais passagers, et moins graves que les inconvénients permanents d'une surcharge. Les locomotives sont lourdes, parce qu'il faut qu'elles soient lourdes pour être puissantes et solides ; et loin de les alourdir à dessein, les ingénieurs s'atta-
chent de plus en plus à les alléger. Les énormes contrepoids qu'exigent, même pour l'équilibre vertical seulement, les machines à marchandises à cylindres extérieurs, présentent donc à ce point de vue quelques
inconvénients.
On les évite en plaçant les cylindres à l'intérieur ;
mais cette disposition, qui présente des avantages réels, celui entre autres de laisser le champ libre pour l'acTOME III, i853. 3o