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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
et inférieur Les boulons qui les entretoisent n'ont aucun effort transversal à subir; ce sont de simples tirants, que
de limiter l'effort par une réduction purement empirique
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l'excès de diamètre des trous percés dans le rail préserve de toute pression appliquée par celui-ci.
234. La seule circonstance défavorable est l'incli-
d'ailleurs et très- insuffisante (256) de la portée, que d'augmenter. par un travail d'ajustage, la résistance de l'assemblage. Dans l'origine, les éclisses s'appliquaient exactement
naison très-prononcée des bords des champignons ; elle tend à la fois à fausser les éclisses et à exagérer la tension des boulons. Un bombement assez faible du profil transversal de l'éclisse atténue le premier inconvénient mais toujours est-il que la résistance, à égalité de sec-
sur le corps du rail. Cette forme était doublement vicieuse ; d'une part, on ne pouvait pas toujours, même en serrant outre mesure les boulons, assurer le contact
tions, serait beaucoup plus grande si les surfaces de contact du rail et de l'éclisse étaient horizontales.
à donner à l'éclisse un profil renflé au milieu, et par
Ge résultat, évident de lui-même, a été confirmé et évalué en chiffres par plusieurs expériences de M. Weishaupt. Deux bouts de rails de 0-,942 de portée totale réunis par des éclisses à quatre boulons, ont été soumis à l'action de la presse à levier (173); le système a fléchi de 9 à 13 mill, sous des charges de 2.750 à 3.o5o kil., et s'est brisé sous une charge qui a varié de 4.270 à 5.590 kil. Les éclisses commençaient à se gauchir dès que la charge atteignait 2.000 à 2.500 kil. L'expérience a été faite ensuite sur des assemblages de mêmes sections, mais à éclisses rectangulaires placées dans un logement de même forme pratiqué au moyen d'une légère entaille au collet du champignon et du pied. On a, en même temps, rapproché un peu les boulons intermédiaires, pour combattre plus efficacement la tendance des éclisses au gauchissement, tendance prononcée surtout au milieu. La résistance de l'assemblage a grandement gagné à ces légères modifications, qui consolident beaucoup les éléments les plus faibles éclisses et boulons sans affaiblir sensiblement le plus fort, le rail. Elles ont élevé la charge de rupture à 6.5oo et même 6.970 kil., c'est-à-dire de près de 5o p. 100.
Ces faits ont déterminé à adopter la disposition dont il s'agit pour le renouvellement de l'ancienne voie de Berlin à Francfort-sur-l'Oder. Elle avait, d'ailleurs, été appliquée déjà dans le Wurtemberg. Mais on y a renoncédepuis, en Prusse, parce qu'on a jugé plus simple
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des éclisses et des champignons, contact qui est la condition essentielle. D'un autre côté, on était conduit ainsi suite très-peu favorable à sa résistance transversale. On lui donne aujourd'hui une épaisseur constante. qui, avec ou sans bombement (Pl. IV, fig 5 et 8) , laisse entre elle et le corps du rail Un dégagement très-propre à garantir sa coïncidence exacte avec les bords du champignon. .
Au chemin de Lübeck à Bfichen , on a employé, au lieu Éclisse simple. d'éclisses-moises, une armature simple placée extérieurement, fort épaisse, et munie d'une saillie qui porte sa seciion au même chiffre que celle du rail (PI. 1H, fig. 9f,). Les expériences compa-
ratives de rupture faites sur cet assemblage et sur d'autres, à éclisses doubles ordinaires, ont constaté en faveur du premier un avantage assez considérable ; mais cette supériorité est la conséquence des dimensions et non, tant s'en faut, celle du principe.
Au reste, le but qu'on se proposait en renonçant à la symétrie de la consolidation n'était pas tant d'augmenter la résistance que de parer au défaut de serrage de l'un des rails, quand ils n'ont pas exhctement la même épaisseur, et d'obtenir plus de précision dans la coïncidence des bouts de rails; effet que cette disposition réalise du reste moins bien que l'autre, et que rien n'autorisait, ce semble, à lui attribuer.
Passons maintenant au mode de répartition des appuis. On peut d'abord remarquer en passant que le
chiffre' ordinairement pris comme rapport théorique des longueurs des portées, pour les rails à joints non
Bépartition des traverses i° Sans consolidation aux joints.