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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
lignes en exploitation ; il s'agit avant tout de tirer le meilleur parti possible de leurs véies , d'y introduire, sous le rapport de la sécurité, de l'économie d'entretien, toutes les améliorations qu'elles comportent. Trois solutions se présentent pour l'application des éclisses aux rails à champignons Remplacement des coussinets de joints ordinaires par d'autres assez larges pour recevoir les éclisses et le
Comme on ne peut pas exagérer leur diamètre, on augmente leur nombre, mais cela est loin de revenir au même. Il est probable
coin ;
Le coussinet au joint a été également conservé sur le chemin du Taunus; sa largeur a permis d'y adapter un coin en bois ; les boulons des éclisses ont leurs têtes placées à l'intérieur, et fraisées. La position des têtes est assez indifférente sur un grand nombre de chemins allemands, parce que les traverses,
2° Position du joint en porte-à-faux ; 5° Emploi d'éclisses-cornières. Premier mode. t. Combinaison
des éclisses avec le coussinet.
238. Il a été appliqué d'abord à la ligne de Dusseldorf à Elberfeld (2 2 2) , sur laquelle on a pu, grâce à l'addition des éclisses, prolonger de plusieurs années le service des
rails, à champignons inégaux, devenus beaucoup trop faibles pour le matériel roulant. Le coin en bois a été remplacé par une clavette en fer, afin de diminuer la largeur du coussinet. Chevilles en bois.
Perfectionnement indique par M. Adam.
Ceux-ci ont été fixés par des chevilles en bois. Ce mode d'attache introduit en Angleterre par M. Cubitt, appliqué en France au chemin de Montereau à Troyes, et abandonné en principe sur cette ligne comme offrant peu de sécurité, est cependant assez répandu sur les chemins anglais, mais en portant à trois le nombre de chevilles au joint ; M. Bendel l'a également adopté pour le chemin de 1 Inde. M. Adam a proposé de donner au trou une section circulaire, et à la cheville une section elliptique dont le petit axe est di-
rigé suivant les fibres de la traverse. La cheville est forcée ainsi. de se déformer un peu en s'enfonçant, sans que la pression très-considérable à laquelle elle est soumise puisse faire fendre
la traverse. Le corps de la cheville est d'ailleurs légèrement tronc-conique, arec le gros bout en bas. Ces détails sont ingénieux; mais ce qui manque aux chevilles en bois ce n'est pas la liaison avec les traverses, c'est la solidité.
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qu'en y regardant de près, on reconnaîtrait qu'une des chevilles est souvent cassée net au ras de la traverse. C'est du moins
ce qu'on a observé fréquemment sur la ligne de Montereau. D'ailleurs, quand on parviendrait à. rendre les chevilles en bois parfaitement sûres, ce ne serait toujours qu'une amélioration très- secondaire d'une disposition radicalement vicieuse en elle-même. Chemin
du Taunus.
affleurant le ballast, ont leur face supérieure à nu. Il n'en est pas de même en France, où l'on tient à enfouir les traverses, et à araser le ballast, extérieurement à la voie, presque au niveau des coins il faut
alors que les écrous soient placés à l'intérieur, pour être visibles et facilement accessibles. Deuxième mode.
239. On ne trouve en Allemagne, parmi les cas, fort peu nombreux d'ailleurs, d'application des éclisses aux " rails àcoussinet , aucun exemple de la suppression du coussinet au joint, placé en porte-à-faux. Cette disposition est, au contraire, générale en Angleterre, ce qui suffit pour qu'elle tende à prévaloir en France. C'est du reste sans discussion, et en quelque sorte tout naturellement, qu'on a adopté en Allemagne et en Angleterre ces deux solutionsdifférentes du même problème. Les éclisses ont été appliquées d'abord à des voies déjà existantes. Pour le rail américain, tout se réduisait à poser les éclisses, sans rien changer à la dis-
2° Joint porte-à-faux.