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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
plus au milieu quand le champignon supérieur sera usé
mieux que tout autre l'économie d'établissement, la sécurité, la simplicité de l'entretien.
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et aplati : de sorte qu'après le retournement, les cornières porteront seules sur la traverse, et le rail non. L'usure est d'ailleurs trop irrégulière pour qu'on puisse lui faire approximativement sa part d'avance, en per-. çant le trou un peu au-dessous du milieu. L'entretien
d'une voie semblable entraîne, en un mot, une sujé-
Le rail américain doit
être préféré.
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2/1.5. Parmi les tentatives ayant pour objet la suppression des Rail à base rapcoussinets, on peut citer comme se rattachant à la disposition 111' ASarm".'" appliquée en Wesphalie , un des nombreux projets conçus par M. Adam. Son rail est pourvu également d'une base rapportée, et fixée aux traverses. Seulement, cette base est composée de deux cales en bois, réunies par un boulon qui traverse le corps
tion difficilement admissible, si ce n'est peut-être pour les lignes à faible trafic sur lesquelles on peut prendre son temps, par exemple pour retotirner un rail. Il vaut mieux renoncer au retournement que de l'acheter à ce prix. Si le succès de l'expérience faite en
du rail ; celui-ci est engagé dans la traverse d'une quantité égale à la demi-épaisseur du champignon, ce qui a l'avantage de raccourcir le bras de levier de renversement, et surtout
Westphalie se confirmait au point de généraliser ce système de voie en Allemagne, aux dépens du rail américain, ce serait certainement un fait significatif; mais on n'en est pas là, tant s'en faut. Comparé au rail américain, le rail à cornières me paraît une complication tout au moins hasardée. On admet que les deux types de rails, à champignons et américain, doivent avoir le même poids; on grève donc l'établisse-
tageusement le coussinet, et peut-être les fers d'angle; mais elle semble, à tous égards, inférieure à une autre qui se recommande par un cachet de simplicité séduisant, et qui a subi avec succès l'épreuve d'une
ment de toute la dépense qu'entraînent les fers d'angle intermédiaires, et la plus-value des éclisses-cornières des joints ; et cela pour se ménager la faculté d'un retournement, très-praticable sans doute en ce qui touche l'état du rail lui-même, mais aussi très-délicat et mi-
nutieux. L'avantage pécuniaire est, en somme, au moins très-douteux, même eu attribuant au retournement une valeur actuelle très-notable, et en poussant l'économie à ses dernières limites pour les accessoires qu'exige le rail à champignons. Il semble donc peu logigue d'emprunter ainsi à des intermédiaires la stabilité que le rail peut si facilement posséder par lui-même, grâce à une simple modification de sa forme. Le 'rail américain, avec des éclisses plates au joint, concilie
de soustraire les chevilles aux efforts transversaux.
246. Cette disposition remplacerait sans doute avan- do Z1rbeoi.
application déjà assez prolongée : c'est celle que M. Bar-
berot a fait connaître sous le nom de serre-rails. Le rail, engagé par le bas dans une rainure a (Pi. IV, fig. i o et il ) , est arc-bouté par deux courtes contrefiches buttant contre des épaulements formés par une large entaille ménagée dans la traverse. Cet assemblage est serré au moyen d'une vis à bois appliquée normalement à chacune des contre-fiches. Les conditions essentielles sont ainsi satisfaites : plus
de coussinet, plus de coin, plus de maculage du rail, même au joint, plus de ressaut en ce point. Le fer ne détruit pas le bois, malgré la petitesse de la surface de contact, à cause de la coïncidence parfaite du rail et de la traverse, constamment pressés l'un contre l'autre. Les cales, en bois debout, donnent un serrage qui n'est pas, comme celui des coins à fibres parallèles au rail, soumis aux variations d'état hygrométrique du bois. Enfin, tous les efforts, les chocs latéraux, sont sup-