Annales des Mines (1855, série 5, volume 7) [Image 92]

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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.

que la résultante des réactions de la cale se rapproche plus de la normale au corps, ou de la normale au pied, entre les limites ci-dessus, qui correspondent aux

mence en ce moment même au chemin du Nord, lui permettent d'ailleurs d'espérer, dans un avenir assez

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deux cas extrêmes. 249. F étant la poussée horizontale appliquée par le mentonnet d'une roue, k la distance TU (fig. as), le surcroît de tension qui

mais il n'arrive presen résulte pour la cheville est P.-- F que jamais que le rail soit presse horizontalement, sans être en même temps soumis à une charge verticale considérable. La résultante des pressions de la jante et du mentonnet passe toujours alors au-dessous du point T, de sorte que le surcroît de tension de la vis est nul. Le rapport des bras de levier de stabilité et de renversement est bien plus favorable dans ce système que dans tout autre, l'axe autour duquel la rotation tend à se faire étant à la fois plus rapproché de la tangente au sommet du rail, et plus éloigné de son axe vertical. Avantages pro-

bables de ce mode

d'attache.

250. Ce mode de liaison a surtout une propriété précieuse, c'est de s'appliquer, sans modification, à une consolidation très-efficace des joints ; on donne seulement un peu plus de largeur aux cales. La pression appliquée aux champignons en même temps qu'au corps des deux rails contigus garantit la coïncidence exacte des bouts, et annule le ressaut. Les cales pourraient d'ailleurs très-bien se combiner avec les éclisses ; mais cesystèrne doit avoir et il peut justifier la prétention de les rendre inutiles. Il n'a pas subi encore d'une manière assez complète l'épreuve indispensable, surtout en pareille matière, celle du temps ; mais il s'en est jusqu'à ce jour tiré à son honneur. Les essais faits sur les lignes de Rouen et de l'Est sont assez satisfaisants, pour qu'on puisse, dès à présent, l'adopter avec confiance, au moins pour les voies secondaires qui doivent être établies économiquement. Les expériences citées, celles qu'on corn-

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prochain, des applications plus importantes. Il a, comme les cornières essayées en Westphalie,

l'avantage d'être très-favorable à la conservation du profil, et par suite au retournement du rail symétrique ; retournement qu'il permet d'ailleurs d'opérer bien plus simplement. Mais il a de plus, et c'est ce qui lui donne

à mes yeux une valeur particulière, la propriété de s'adapter au rail américain, tout aussi bien qu'au rail à champignons ; et comme il donne incontestablement de très-bons joints, on aurait une voie à la fois solide et économique en adoptant le rail à large base fixé, comme à

l'ordinaire, sur les traverses intermédiaires, par des crampons, et aux joints par des serre-rails sans éclisses. Cette combinaison paraît digne d'être recommandée aux ingénieurs qui cherchent à faire bien et à peu de frais.

251. Il reste, sans doute, encore quelques points à éclaircir. Une liaison qui repose, en définitive, sur la résistance à l'arrachement d'une vis à bois, peut inspirer

quelque défiance. N'est-il pas possible, par exemple, qu'une cale de joint extérieure vienne à sauter sous l'action d'un choc ? L'intervalle ménagé entre les cales et la traverse ne sera-t-il pas souvent obstrué par le gravier, de manière à rendre le serrage, ou peu efficace (247), ou impossible? La nécessité de conserver aux pas de vis une prise suffisante ne conduira-t-elle pas à remplacer les traverses plus tôt qu'on ne le ferait dans les condi-

tions ordinaires? Tout ce qu'on peut dire à cet égard, c'est que rien jusqu'à présent ne paraît justifier ces craintes, et que la faible tension qu'il suffit de donner aux vis semble très-rassurante pour la durée de l'assemblage. Ces vis seraient d'ailleurs, au besoin, remplacées par des boulons à écrous.