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NOTE SUR LES FREINS
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Si l'on représente par Q la force retardatrice dans un convoi, on a Q (M-Wt+T)f+ (M m"\V°)r g M + T +n-Wr+ mlIT° 011
(f r)(m -1m"W°) m +niNr + T +n-Wf
g
n, nombre des Ws à freins; m, nombre des Ws ordinaires ; Wf, poids en tonnes du wagon à freins; °, poids en tonnes du wagon ordinaire ; M, poids en tonnes de la machine ; T, poids en tonnes du tender; f, le coefficient de frottement ; r, le coefficient de roulement. Si donc on représente par R le rapport de la masse qui frotte à la masse qui roule, l'expression du rapport de l'accélération à celle de la pesanteur prend la forme extrêmement simple
_.= f
(fr)
ge + R
Choix
du coefficient de résistance au roulement.
R
T + n'Wf
=M +/Ar.
La discussion de cette valeur est trop simple pour la rapporter ici. La résistance au roulement varie entre d'assez grandes limites. On doit attribuer principalement la résistance au frottement sur les fusées, et à l'action de l'air d'autant plus considérable que la vitesse est grande. D'après les expériences faites pour les vitesses de 3o, 40, 5o, 6o kilomètres, le coefficient de résistance au roulement est de o,005, o,004, o,006 , o;oo8 , 0,010,
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DE CHEMINS DE FER.
=o,003.
une moyenne faible; à la fin de l'action r J'admettrai donc o,004 comme conduisant à une va-
plus faible que la valeur réelle. Ayant admis plus haut le coefficient o,16 pour f, on
leur de
,
g
a en définitive : 0,156 11-11'
Q g
R
T
n'Wf
11,1-1 m'Or
L'application devient alors extrêmement facile, seuledonné. ment il faut calculer la variable R pour un train qui successivement les quatre cas Je vais examiner peuvent se présenter. i° Trains express ; 20 trains omnibus ; 3° trains mixtes ;
4° trains de marchandises. Les wagons à freins pèsent vides 55,5 à 6 tonnes, surtout les neufs ; on peut donc admettre 7 tonnes comme limite inférieure du véhicule chargé. Généralement ce chargement sera dépassé , mais cela ne pourra être qu'avantageux pour l'arrêt du train ; le chargement complet est de 75,5 , et comme les wagons ne sont généralement
Trains express et omnibus,
pas à leur limite de charge, on doit faire une réduction, quoiqu'elle tende à faire augmenter l'influence du frottement. Enfin on est conduit à admettre M=22, et T=15 (charge moyenne). On a donc la série d'hypothèses pour les trains de voyageurs :
M=22 '
= 7 (*), -w0= 7,
R
15+ 7n
=22+ 7m
De même on aura pour les trains mixtes :
yr= 8,
8,
,
M=25
R
154- 8n
25+ 8m
en moyenne, pour les tonnages habituels; mais on doit faire ici attention que la résistance de l'air va en s'affaiblissant jusqu'à l'arrêt : on doit donc prendre
Formule numérique.
(*) Charge brute minimum réglementaire dans les trois hypothèses.
Trains mixtes,