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BULLETIN.
BULLETIN.
surcharger les voies, a conduit à réduire successivement le poids rapporté à l'unité de surface du chauffe. On a pu le faire sans dépasser la limite, sans faire des machines trop légères pour leur puissance_ Tant que la vitesse ne s'abaisse pas au-
clinaison , augmentation de l'effort de traction à exercer par la machine, et par suite de l'adhérence nécessaire pour le transmettre. Or, la première condition n'existe pas. L'adhérence, égale à
dessous de 25 k il. environ, et pourvu que toutes les roues soient couplées, l'adhérence suffit presque toujours. Non, sans doute,
fP sur niveau serait, sur une rampe d'inclinaison
qu'on soit tout à fait à l'abri du patinage, lors du démarrage et même en marche; mais ce n'est qu'une insuffisance accidentelle, parfois fort incommode, sans contredit, mais pas assez
cependant pour contre-balancer les avantages de la légèreté relative. En fait, celle-ci est limitée surtout, jusqu'à présent, par la résistance que doivent présenter les diverses parties de la machine (1). Mais, dès qu'il s'agit de rampes très-roides, 25 à .30 millièmes et au delà, l'insuffisance de l'adhérence devient, pour beaucoup
de personnes, une sorte d'axiome admis sans discussion. On comprend, instinctivement en quelque sorte, qu'au delà d'une certaine 1:mite d'inclinaison la locomotive devient un moteur très-imparfait ; et l'on s'en prend à l'i.dhérence, sans se rendre un compte exact des circonstances dans lesquelles elle devient effectivement insuffisante. De là tous ces systèmes présentés comme nouveaux, et empruntés, pour la plupart, à l'enfance des chemins de fer ; tous conservant la locomotive, et cherchant à remplacer l'adhérence
fP
soit pour --.
0,05. (.) 9 7f P.
Quant au second point, il est évident qu'à égalité de vaporisation et de vitesse, l'effort de traction est indépendant de l'in-
clinaison du profil, et que dès lors, si l'adhérence suffit sur niveau, elle suffit également en rampe.
Si la vitesse est réduite, l'effort de traction peut être augmenté corrélativement, et alors l'adhérence peut devenir insuffisante.
Si donc la vitesse d'une machine ayant tout son poids adhérent pouvait être réglée sur les rampes, à un taux très-inférieur à ce qu'elle est sur niveau, nul doute qu'alors, mais seulement
alors, l'insuffisance de l'adhérence pût devenir très - prononcée.
Mais le ralentissement de la marche sur les rampes même très-roides est très-limité, dès qu'il s'agit de lignes importantes,
par des points fixes.
à grand trafic; il n'est admissible que sur les petits chemins industriels, dont il n'est pas question ici. Des motifs développés ailleurs (I) ne permettent pas de réduire la vitesse
Une machine, dont l'adhérence suffit, sur des rampes ordinaires, pour transmettre l'effort de traction correspondant à sa surface de chauffe et à sa vitesse, manquera-t-elle d'adhérence sur des rampes plus fortes? Pour que cela soit, il faut, ou ces deux choses, ou au moins
beaucoup au-dessous de celle des trains de marchandises sur les sections à rampes ordinaires. Je me bornerai à justifier ici cette assertion par un exemple, celui de la rampe de Ponte-Decimo à Busalla, sur laquelle les trains remontent à la vitesse de co à 95 kil. (rampes de 0,029 à 0,035).
l'une d'elles 1° Diminution de l'adhérence, toutes choses égales d'ailleurs, et par le seul fait de l'accroissement de l'inclinaison ; 2" foutes choses égales encore, sauf l'accroissement de l'in-
Si donc. comme cela est incontestable, la limite de l'adhérence est plus souvent atteinte et par suite le patinage plus fréquent sur les rampes très-inclinées, le fait est loin d'avoir la gravité qu'on lui attribue généralement. Il est moins,
(il Ou n'attend à reconnaître qu'on a été un peu trop loin dans cette voie d'affégernent pour les nouvelles machines de la section de Nevers â Roanne. Avec des surfaces de chauffe de 120 et 132 mètres quarrés, ces machines pèsent respectivement 20%9 et 31%5. Les secondes sont cependant à cet égard
exactement dans les mêmes conditions que les machines à cylindres intérieurs construites par M. Gouin pour le chemin de fer de Lyon, et auxquelles ou ne reproche pas de manquer d'adhérence ni de solidité.
d'ailleurs, la conséquence de la réduction de la vitesse que de l'accroissement de travail qu'on s'attache alors à faire produire à la machine, pour réduire le fractionnement des trains. Le (I) Rapport à M. le ministre des travaux publies sur l'exploitation de la section en rampe de 0,029 et 0,035, de Ponte-Decimo à Busalla (Piémont), par M. Couche. (Annates des ratite et chaussées, t. XV, 1858.)