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FROTTEMENT DE GLISSEMENT.
FROTTEMENT DE GLISSEMENT.
sur le dynanomètre étaient d'une intensité assez régulière, il n'y avait pas de difficulté à apprécier la résistance ; elle était évidemment donnée par la courbe passant par les milieux des dents de scie. Mais quand ces dents étaient fort longues, ce qui arrivait quelquefois ( et devait correspondre, en général, à des efforts saccadés) , l'appréciation était beaucoup plus difficile et plus incertaine ; il convenait alors de laisser de côté ces parties de diagrammes. On voit donc que les seules portions de courbes dy-
résistance du frottement, qui a été en général consi-
namométriques dont il convenait de tenir compte étaient celles qui, sans crochet extraordinaire, subit, et momentané, étaient en petites dents de scie, autant toutefois qu'elles correspondaient à une vitesse qui
ne fût pas en voie de croissance ou de décroissance.
Dans ces conditions, la flèche dynamométrique moyenne pouvait-elle bien être considérée comme don-
nant la mesure du frottement? Oui, sans doute, au moins sensiblement et avec toute rappproximation
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dérable dans mes expériences. D'ailleurs, sans pouvoir
l'apprécier rigoureusement en chiffres, on peut dire, et l'on doit en tenir compte dans la discussion des résultats obtenus, qu'elle a été d'autant plus sensible et moins négligeable que la vitesse était plus grande. J'ajouterai qu'il n'a jamais fait de vent sensible pendant mes expériences. 20 Il y avait, en outre, la résistance, d'ailleurs posi-
tive ou négative, provenant de la gravité, par suite de la légère déclivité, tant accidentelle que générale, de la voie sur laquelle j'ai opéré. Mais, à 1 kilogramme par tonne du véhicule et par millième de déclivité de la voie, la résistance, positive ou négative, provenant de la gravité, n'a jamais pu dépasser 15 kilogrammes
et n'a même presque jamais atteint la moitié de cette valeur ; par conséquent l'effet produit par cette résistance sur la flèche dynamométrique n'a jamais atteint un quart de millimètre et presque jamais un dixième.
qu'on pouvait attendre de l'instrument, des dispositions adoptées et des conditions dans lesquelles on opérait, approximation suffisante, comme je vais l'établir.
C'est donc là un effet absolument négligeable.
Dans les circonstances que je viens d'indiquer, la résistance accusée par la flèche dynamométrique moyenne comprenait, outre le frottement du wagon glissant sur les rails
parcourus le plus rarement) , la légère courbure de
1° La résistance exercée par l'air sur le wagon frottant; mais ce wagon étant complètement masqué en avant par le fourgon, à large section débordante, qui le précédait, la résistance de l'air sur lui se réduisait à celle qui s'exerçait sur ses parois latérales et à l'effet d'aspiration produit en arrière. Par conséquent cette
Il en est de même de l'effet qu'a pu produire, sur certains points seulement de la voie (et de ceux que j'ai cette voie. Cela résulte incontestablement d'expériences positives qui ont été faites par M. Poirée sur l'influence de cette courbure dans la résistance à la traction. 5° Dans le wagon frottant ordinaire, à roues calées,
il ne pouvait pas y avoir d'autres résistances supplémentaires. Mais dans le wagon à patins, glissant comme
résistance, sans être absolument nulle, était fort petite,
un traîneau, il y avait encore la résistance de rotation des roues. Cette résistance, incapable de produire un millimètre de flèche dynamométrique quand les roues portaient le poids entier du wagon , ne pouvait en pro-
surtout à petite vitesse, et surtout par rapport à la
duire seulement un cinquième de millimètre quand elles