Annales des Mines (1861, série 5, volume 19) [Image 35]

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FROTTEMENT DE GLISSEMENT.

ne portaient plus que leur propre poids avec celui des essieux, boîtes à graisse et ressorts, soit le cinquième du poids total du wagon. Je ne parle pas de la résistance latérale provenant du mouvement de lacet, parce que, s'il se produisait du lacet quand le wagon frottant ne glissait pas, mais roulait sur les rails, il cessait absolument de s'en produire dès que ce wagon commençait à glisser. Ainsi donc, toutes les résistances autres que celles du frottement même étaient bien négligeables à côté de celle-là, dans mes expériences, en se restreignant bien entendu à prendre seulement les parties de courbes

dynamométriques que j'ai dites. D'ailleurs la petite

FROTTEMENT DE GLISSEMENT.

45 Lion indispensable, qui a même été quelquefois considérable. Voici d'après quel principe et quelle formule j'ai opéré cette correction. Soient y' et y" les vitesses, en mètres par seconde, au commencement et à la fin d'une certaine période de course, et p le poids, en kilogrammes, du wagon frottant. La force vive ac-

quise (ou restituée) par le wagon, pendant la période, était, en kilogrammes, égale à p

-2.g- (v"-- v,-) ou sensiblement 1?. D" 410

pointes. Toutes ces raisons font que, dans les conditions que j'ai dites, la flèche dynamométrique pouvait être prise pour mesure de la valeur du frottement, mais seulement à s millimètre près de sa valeur 'totale. Bien que j'aie toujours commencé par laisser de côté les flèches dynamométriques qui ne remplissaient pas l'ensemble de conditions que j'ai dites, néanmoins ces flèches n'ont pas laissé que de me fournir souvent des indications utiles sur le frottement, et même il est arrivé quelquefois que, pour .combler des lacunes t p

grandes laissées entre les résultats obtenus par les seules flèches précédentes, j'ai dû prendre en considération certaines flèches correspondant à une vitesse en voie de variation, en leur faisant alors subir une correc-

. (v"

vi)

Cette acquisition (ou restitution) de force vive Correspondait un travail de traction positif ou négatif. En représentant par 1 le chemin, en mètres, parcouru pendant la période, on avait

influence qu'elles ont pu avoir sur la valeur des flèches ne sortait pas de l'ordre de celle résultant du défaut de

précision absolue de l'instrument lui-même et de ses indications, en raison du jeu des crayons dans leurs guides et de l'excentricité qu'avaient quelquefois leurs

2

p

Io /:

v" 2

(v,'-v,)

pour la valeur, en kilogrammes, de l'effort de traction exercé, en moyenne, pendant la période, par le seul fait de la variation de vitesse du wagon frottant. De sorte que la valeur, en millimètres, de la flèche spéciale correspondant à ce fait était de p 665 . /

2

valeur dont j'avais toujours les éléments de calcul, et qui était

positive ou négative suivant que la vitesse était en voie de croissance ou de décroissance; qu'il fallait par conséquent retrancher ou ajouter à la flèche observée, suivant le cas, pour obtenir la véritable flèche donnant la mesure exacte du frottement.

La flèche du frottement étant connue, en millimètres,

il n'y avait qu'à la multiplier par 66,5 pour avoir la valeur du frottement en kilogrammes ; et pour avoir la valeur de ce qu'il est encore d'usage d'appeler le coefficient du frottement, il n'y avait qu'à diviser le nombre obtenu en dernier lieu par le poids frottant, également exprimé en kilogrammes (ou bien à multiplier la flèche