Annales des Mines (1861, série 5, volume 19) [Image 37]

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FROTTEMENT DE GLISSEMENT.

FROTTEMENT DE GLISSEMENT.

J'ai fait frotter ces diverses substances, tantôt sur rails certainement secs, tantôt sur rails secs en apparence, mais, en réalité, un peu humides peut-être, soit à cause de l'état de l'atmosphère, soit parce que, venant d'être mouillés et de sécher, ils n'avaient peutêtre pas encore séché complètement; tantôt sur rails mouillés, mais très-peu , quoi qu'ils fussent, à l'ceil

aucun excès de force de la manière suivante : au fourgon, porteur du dynanomètre, qui tirait directement le wagon frottant à démarrer, la locomotive était attelée au moyen d'un long câble fort, qu'elle tendait jusqu'au

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sensiblement humides; tantôt sur rails tout à fait mouillés et couverts d'eau, soit par la pluie naturelle, soit par une pluie artificielle que j'y faisais tomber du fourgon au moyen d'une provision d'eau et d'un sys-

tème de robinets que j'y avais fait installer ; tantôt enfin sur rails huilés, par le même procédé, dans lequel l'eau était remplacée par de l'huile.

J'ai fait d'ailleurs des expériences chmparatives dans un assez grand nombre de circonstances diverses comme ,celles que je viens d'indiquer, sur rails posés sur traverses dans des coussinets et coussinets de joint, à la manière ordinaire, et sur rails éclissés. s. Conditions

des expériences sur le démarrage.

Il me reste, pour compléter cet exposé de mes procédés d'investigation, à donner quelques explications spéciales sur mes expériences de démarrage. Tout d'abord je n'obtenais avec la locomotive que des

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point presque nécessaire pour opérer le démarrage; cela fait et sans que la machine donnât plus de vapeur, on agissait à la pince sur ses roues, de manière que, après que deux pinces avaient agi pour faire avancer un peu, et avant qu'elles quittassent pour reprendre ensuite, deux autres pinces maintenaient la locomotive pour l'empêcher de reculer, et ainsi de suite alternativement. De cette façon, le câble était de plus en plus tendu, par petits coups; le dynamomètre se tendait lui-même très-graduellement, et la courbe traçait sur le papier étant alors de la forme indiquée par la fig. 2 (Pl. II), on était sûr, en prenant la flèche au point a, d'avoir, sans excès inutile, l'effort qu'avait strictement exigé le démarrage. Ordinairement, après un démarrage ainsi produit, le wagon s'arrêtait aussitôt ; alors on recommençait de suite un autre démarrage de la même manière et même plusieurs consécutifs. On obtenait ainsi une courbe de la forme indiquée par la fig. 5 (Pl. II), dont les points a donnaient les résistances successives opposées au démarrage, sans aucun excès inutile. J'ai fait ainsi, pendant une journée entière ,un très-

démarrages bien évidemment trop vifs, dans lesquels un excès de force était certainement employé. Je suis parvenu à les modérer, et j'ai même quelquefois obtenu des démarrages tout à fait doux, sans aucun excès de force. Mais je ne pouvais les obtenir régulièrement et toujours, la nature même de la locomotive et de son mode de fonctionnement, ainsi que la difficulté de la manoeuvrer de manière à atteindre ce résultat, s'y opposant essentiellement. Je suis enfin arrivé à obtenir

Maintenant que j'ai fait connaître mes procédés de recherche et de détermination avec des détails suffi-

des démarrages presque toujours très-doux et sans

sants pour les bien faire apprécier et juger, je puis

grand nombre de démarrages, dans des cas et circonstances extrêmement variés, avec des matières frottantes diverses, à surfaces de grandeurs différentes, et sur rails d'abord secs, puis mouillés, enfin huilés.