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TRAVAUX DE TERRASSEMENTS.
premier remblai et au dépôt, plus une des attaques du
TRAVAUX DE TERRASSEMENTS.
299 on abandonna bien vite ce système ; on continua le remblai
chantier de locomotives de la deuxième partie de ce premier remblai.
sur la droite seulement sur 6 mètres de largeur, et on le
A droite, trois attaques, dont une appartenant au chantier de locomotives de la deuxième partie du premier rem-
chine devenue disponible par suite de la fin du premier
blai et les deux autres au chantier de locomotives du deuxième remblai. On avait soin de ménager dans les attaques pour locomo-
L'étage supérieur fut commencé lorsqu'il y àvait encore à décharger sur le côté de l'étage inférieur ; on ménagea donc à l'étage inférieur une voie latérale à droite, pendant
tives une rampe de O"',0 0 2 pour faciliter le démarrage des wagons, et l'on enlevait cette rampe après le ripage
que l'étage supérieur marchait en avant. Cet étage supérieur commençait au point zéro du remblai, avait une longueur
des voies.
de 960 mètres, et à l'extrémité une hauteur maxima de
La première partie du premier remblai fut amorcée au tombereau et continuée sur toute sa largeur au moyen d'une
décharge à deux voies, puis à trois voies. On abandonna bientôt ce système et l'on se contenta de faire la partie droite du remblai sur 6 mètres de largeur, pour rejoindre plus tôt l'autre tête, et l'on fit le reste au moyen d'une voie de côté. Ce remblai fut fait en un seul étage. Le dépôt ne fut fait que successivement et après la fin du premier remblai. La deuxième partie du premier remblai fut, ainsi que nous l'avons déjà dit, faite au moyen de machines et par rebroussement; les convois étaient en général de dix-huit wagons. On fit d'abord le remblai sur 6 mètres de largeur seulement au moyen de deux décharges à l'anglaise, et l'on compléta plus tard le remblai au moyen d'une voie de côté. De même que la première partie, ce remblai fut fait en un seul étage.
Le second remblai, le plus important, fut fait en deux étages : le premier étage partant du point o, descendait avec une pente de orn,0065, où les machines marchaient les freins serrés ; on releva plus tard les voies de manière à n'avoir plus qu'une pente de o-,005 vers la décharge. On commença par faire le remblai sur toute sa largeur, d'abord avec deux, puis avec trois voies de décharge ; mais
compléta plus tard au moyen d'une voie de côté et de la maremblai.
2 mètres. On faisait en général pour ce chantier des convois de vingt-cinq wagons. Le chemin de service présente des terrassements peu importants; il n'avait été fait que pour une voie, et balasté au
moyen de l'argile sableuse maigre provenant des couches supérieures de la tranchée même. La rampe maxima vers la décharge était de orn,003, et vers la charge de o-, oi ; on parcourait cette dernière rampe à vide, mais avec difficulté, car elle était combinée avec une courbe de 3oo mètres de rayon. Pour diminuer les chances
de déraillement, on avait sur toute sa longueur mis un contre-rail au rail intérieur. L'atelier à la machine du premier remblai avait une dis-
tance moyenne de transport de 5.675 mètres, et celui du deuxième remblai une distance moyenne de 5. 5oo mètres. La vitesse moyenne .depuis le commencement du travail jusqu'à la fin, a varié entre 15 et 18 kil. ; cette vitesse trèsfaible était commandée par la crainte d'amener des dérail-
lements, mais surtout par celle de rompre les essieux de tous les wagons qui, nous l'avons vu plus haut, étaient beaucoup trop faibles. Tranchée de Thun-Saint-illartin. -- La tranchée de ThunSaint-Martin est percée dans une argile sableuse, maigre à la partie supérieure, mais devenant un peu grasse à la parTOME n ,
1862.
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