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VOIE FIGNOLE.
eux, et alors l'adhérence du bois autour d'eux se
APPLICATION DE BAGUES EN FONTE. trouve
assez réduite pour que le moindra effort vertical détermine leur extraction ; en même temps , les bords du patin n'étain plus retenus dans le sens transversal par les crampons, écrasent, les bords de l'entaille de sabotage, et y prennent assez de jeu pour que le calibre de la voie en soit sensiblement altéré, notamment dans les joints où se produisent alors des jarrets prononcés. Quand cette liberté laissée au rail dans l'entaille atteint une certaine limite, elle peut avoir pour conséquence indirecte de laisser le rail céder à l'effort d'entraînement longitudinal , produit par la marche des trains, En effet, le moyen employé généralement pour arrêter cet entraînement consiste à faire passer les deux crampons d'une ou deux traverses par longueur de rail, dans deux encoches ménagées sur les bords du patin or, il peut arriver dans des courbes prononcées coïncidant avec de fortes. pentes (et nous en avons été témoin nous- même sur la ligne de Cologne à Minden), que le bord de l'entaille, s'arrondissant à la longue, laisse échapper le crampon refoulé dans le bois par le patin, et qne les rails alors obéissent librement au mouvement longitudinal qui tend à les déplacer par rapport aux traverses. Même en mettant de côté ces accidents qui ne se produisent d'une manière aussi accusée que dans des cas assez
rai-es, il est hors de doute que la voie Vignole employée
avec des traverses en bois tendre , des cOurbes prononcées et de fortes pentes (toutes conditions auxquelles on doit s'attendre pour les nouvelles lignes à construire) présente
des inconvénients sérieux, et que ce sont en grande partie ces inconvénients qui l'ont empêchée d'être adoptée par plusieurs des compagnies françaises. Moyens employés en Allemagne pour améliorer le service des crampons. Plaques de joint et selles d'arrêt. Préoccupés de ces inconvénients, les ingénieurs allemands se sont efforcés de les atténuer. Les moyens dont ils se servent
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ont été peu goûtés en France ; ces procédés sont, comme on sait, la plaque de joint et la selle d'arrêt, qu'ils placent sous le rail au droit des joints et des encoches. Les deux crampons situés de part et d'autre du rail, se trouvant alors liés entre eux par l'intermédiaire de ces plaques, travaillent ensemble, et par suite la pénétration de chacun d'eux dans les fibres du bois et l'élargissement de leurs trous sont sensiblement retardés , parce que la surface résistante du bois se trouve ainsi doublée. Les crampons des encoches étant solidaires retiennent d'ailleurs le rail efficacement, et ne peuvent le laisser échapper dans le sens longitudinal.
Mais, relativement au déplacement transversal du rail ces moyens ne sont que des palliatifs ; l'accroissement de la surface résistante du bois n'est pas suffisante, et de plus l'emploi de ces plaques prive du secours que donne le
bord de l'entaille de sabotage : en effet, leur grande largeur combinée avec l'inclinaison du rail conduirait à entailler démesurément la ta-avec-se, si l'on voulait les y noyer
complètement. Enfin, ces plaques n'étant fixées ni au rail ni à'la traverse d'une manière invariable restent libres de
ballotter entre eux, et donnent lieu au claquement ou martelage, inconvénient des plus fâcheux quand le rail repose sua- une surface métallique. On transforme ainsi en défaut grave l'un des principaux avantages de la voie Vipole sur la voie ordinaire à coussinets, celui de donner au
rail le bois pour surface directe d'appui. Les ingénieurs allemands y voient, il est vrai, l'avantage de préserver la traverse de joint de la pénétration des bouts de rail ; mais avec un bon éclissage , c'est là une précaution tout à fait inutile.
Il faut convenir pourtant qu'avec les bois tendres, les courbes prononcées et les fortes pentes, la plaque de joint et la selle d'arrêt ont -été jusqu'ici le seul moyen efficace de lutter contre les déplacements transversaux et longitudinaux du rail Vignole.