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CHEMINS DE FER ANGLAIS.
après avoir été préparés au préalable ; leurs éléments s'y soudent ainsi que l'étançon. Les longs ressorts à lames plates sont encore très-usités en Angleterre ; on les munit maintenant dé mains à vis pour régler la tension ; notre forme de plaques dé garde est à la mode ; on en est encore aux boites à graisse Saponifiée pour la lubrification des fusées. Les roues de wagons offrent une très-grande variété de
systèmes ; on a tous nos types, notamment celui de l'Est, ou plutôt celui d'Orléans , qui est plus fort ; il y a aussi les roues de bois et fer, qui peuvent être compatibles avec le climat, plus régulièrement humide que le nôtre, plus exempt des sécheresses qui s'opposent en France aux combinaisons de bois et métal; je n'insiste donc pas sur ces systèmes de roues qui remplissent l'exposition. J'ai dit, à propos des locomotives, qu'on renonçait à l'attache des bandages sur les roues par des rivets et des boulons, et qu'on avait divers modes d'encastrer les jantes dans
l'intérieur des bandages ; il en est de même des roues de wagon, et on le &à par bien des méthodes. La fig. 7, Pl. V, en indique deux très-usitées. Plusieurs usines immenses ont la fabrication spéciale des roues de wagons ; celle d'Ashbury est en première ligne pour l'importance ; elle fournit beaucoup aux railvays anglais et à l'étranger. L'établissement dit Aceles patent Comp. et celui de Loyd-Foster et comp., près de Volverhampton , ont éga-
lement une grande importance et une bonne réputation; leurs échantillons de fer et d'acier puddlé sont magnifiques. Les forges de Bowling et de Low-Moor, ainsi que celles de Taylor et de Cooper, de même que les aciéries deWickers et de Brown, fournissent chacune, dans leur spécialité de matière, des bandages et des essieux prêts à être montés, mais non des roues terminées. Nous donnerons quelques détails sur ces usines. Il resterait maintenant à parler de l'exposition ; mais ce
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qu'elle contient en fait de carrosserie de chemins de fer n'a qu'un intérêt de curiosité ; il y a un wagon de luxe pour l'Égypte, un fourgon en chêne et sapin vernis, construit en onze heures par Ashbury, comme spécimen de la rapidité de travail qu'on peut obtenir de son outillage ; un joli wagon en fer, une belle voiture du chemin de fer d'Orléans, une autre des ateliers de construction Pauwels , à Clichy; un wagon-citerne de M. Gargant ; plus des lots de bonnes ferrures; une grande voiture belge avec salon et terrasse; enfin deux magnifiques voitures allemandes à châssis en fer, trèslongues, très-lourdes et très-coûteuses, mais d'un travail exquis, bien que les pièces de détail soient un peu massives.
5 7. APPAREILS DE LEVAGE POUR GARES ET ATELIERS.
Pour apprécier l'importance qu'on attache en Angleterre aux appareils mécaniques en question, il faut se rappeler que : 10 la main-d'oeuvre y est chère, et que les administrations cherchent à employer le moins de bras possible ; 2 le temps est très-précieux: l'Anglais est toujours pressé, d'où il suit qu'il faut opérer les manutentions avec la plus grande célérité possible ; 50 l'espace est toujours bien limité, particulièrement dans les gares, en raison du haut prix des terrains, d'où il suit qu'il faut, dans un délai très-court, opérer les transbordements voulus. On sait en effet que la presque
totalité des marchandises entrant dans une gare anglaise est, dans la journée même, chargée soit pour l'expédition, soit pour le camionnage à l'arrivée du train. Pour opérer les manoeuvres de gare et d'atelier, il y a, en Angleterre, les grues et les cabestans multipliés et mus soit
par la vapeur, soit par la pression hydraulique, sous la conduite ordinaire d'un enfant. Il faut y ajouter divers systèmes de grues ou treuils portatifs très-employés. Donnons quelques détails sur ces appareils.