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EXPLOSION D'UNE MACHINE LOCOMOTIVE.
EXPLOSION D'UNE MACHINE LOCOMOTIVE.
à la rivure, il faut faire .une réduction de 45 pour o° sur la résistance de la tôle, ou ce qui revient_ au même sur la quantité de métal ; l'effort supporté est alors de 6k,o98 par millimètre quarré. Il s'agit donc de savoir si la tôle pouvait supporter sans danger un pareil effort. Pour éclairer ce point j'ai fait de nombreuses expériences sur les différentes tôles employées dans la construction de la chaudière. Les tableaux annexés au ,présent rapport font connaître le résultat de ces essais qui ont porté sur dix-huit échantillons dont dix de la tôle supérieure, deux de la tôle du côté droit, deux de la tôle du côté gauche, deux de la plaque d'arrière, une d'une tôle neuve au bois n° i d'Audincourt, une d'une tôle neuve au coke du Creusot. En général la résistance à la rupture a été très-grande, assez ut-donne, et de beaucoup supérieure à l'effort calculé ci-dessus; mais si l'on considère la colonne des allongements, on trouve -des différences considérables entre les
tôles de l'enveloppe du foyer, à l'exception de celle d'arrière, étaient fort peu malléables, même avant leur emploi. C'est évidemment à ce défaut de ductilité qu'il faut attribuer la Première cause de l'explosion du 27 juin. Mais on
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différents échantillons. La plaque d'arrière a été évidemment construite avec une tôle au bois d'excellente qualité, tandis que la feuille supé-
rieure et les feuilles latérales sont en tôle peu malléable. Cependant l'aigreur du métal aurait pu provenir en partie au moins du travail auquel il avait été soumis, et surtout de la déformation brusque due à l'explosion. Une circonstance paraissait même donner quelque vraisemblance à cette supposition.
L'échantillon n° 16 de la tôle d'arrière n'avait présenté qu'un allongement de rupture de 4,779 pour ioo, tandis que le n° 15, de la même tôle, qui avait été préalablement réchauffé, et pouvait ainsi avoir acquis à nouveau la malléabilité perdue par la déformation, avait donné 21,5o4 pour ioo. Deux échantillons, n° 9 et n° o, de la tôle supérieure ont été aussi réchauffés et n'ont pas donné de meilleurs résultats que les -autres. On ne peut donc conserver aucun doute sur la conclusion formulée ci-dessus que le$
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peut objecter, non sans raison, que le défaut de ductilité aurait dû, depuis longtemps, amener des accidents avant l'explosion du 27 juin, que rien ne pouvait faire prévoir. Il y a évidemment ici une cause consécutive à rechercher ; car il résulte de l'examen scrupuleux des tôles qu'aucune déchirure n'existait avant l'accident. Je n'ai pu remarquer aucune trace de fuite ; le métal était sain dans toutes les parties mises à nu. Les pailles dont il est question dans les tableaux d'expériences provenaient de défauts de soudures très-fréquents, même dans les meilleures tôles ; mais aucune de ces pailles n'a paru vers les rivets et n'a pu, par conséquent, altérer le métal dans les points dangereux. Je pense que c'est dans le travail même de la machine 0,155 qu'il faut rechercher- la cause consécutive dont je viens de parler. Cette machine, comme -toutes . celles qui font le même service, devait remorquer les trains de marchandises ordinaires et le train mixte (4o) 86. Or celui-ci marche à une vitesse de 58 kilomètres à l'heure sur une section à profil accidenté, dont une partie assez longue est en rampe de 6 millimètres. Le travail de la machine pour un train de 250 tonnes correspond à 551 chevaux et à une consommation de 17',5o par kilomètre. Dans des conditions atmosphériques favorables, la machine peut remorquer le train sans difficultés exceptionnelles ; mais pat le vent et la pluie, les mécaniciens ont une tendance- naturelle à augmenter la tension de la vapeur et calent leurs soupapes. La pression s'élève alors à des proportions qu'il n'est pas possible d'apprécier. La limite d'élasticité de la tôle est alors dépassée, surtout vers les lignes de rivets, et la déchirure devient imminente.
L'examen de la machine a donné une preuve de cette