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DESCRIPTION RAISONNÉE
DE QUELQUES CIIEIVIINS DE FER A VOIE ÉTROITE.
espacés de orne) et d'une barre de traction terminée par un crochet et portant une chaîne à trois maillons. Il n'y a point de tendeur à vis. L'écartement des tampons est juste suffisant pour permettre à un homme de se placer entre eux pour accrocher les chaînes d'attelage. La disposition générale est d'ailleurs celle qui est usitée sur la plupart des wagons de chemins de fer; elle ne présente aucune particularité qui mérite d'être signalée. La corde de fabrication du ressort est de o,854, la flèche de fabrication 0,120, le rayon de fabrication 0,957, la charge d'aplatissement 5,817.
plus généralement, lorsque la machine retient le train qui s'appuie sur elle, les tampons entrent .en contact et dans une courbe, deux d'entre eux seulement peuvent se tou-
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§ 3.
De l'attelage au point de' vue des courbes.
Le jeu de la voie permet aux wagons d'osciller d'une certaine quantité autour de leur position normale et la largeur des tampons doit être telle qu'en aucun cas, deux tampons en contact ne puissent échapper l'un à l'autre, ce qui occasionnerait infailliblement le déraillement. Le jeu normal en courbe est de om,o26 ; en supposant que l'usure des boudins atteigne om,o15, le jeu total est porté à om,o56. L'écartement des essieux est de im,45, mais il convient d'ajouter à cette distance la projection sur le plan du rail de la partie du boudin qui se trouve au-dessous de ce plan ; cette projection est égale à 2 v/0,0 28 (13,656o , 028) ou à om,264, soit 0-052 de chaque côté de l'essieu.
Nous avons représenté, fig. 14, Pl. VII, la position relative la plus défavorable de deux wagons en contact dans une courbe de 6o mètres de rayon. La distance maximum
des axes des deux tampons en contact est de om,14; leur largeur étant de orn,5o, il reste un recouvrement égal à plus de la moitié de la largeur. A la remonte, lorsque la machine tire, les tampons ne sont pas en contact et la traction tend à ramener les véhicules vers le centre de la courbe. Mais à la descente, ou
cher.
Il y a certainement un inconvénient à ce que la transmission des efforts s'opère ainsi par un seul tampon placé en dehors de l'axe. Le ressort de choc n'agit alors que par une de ses moitiés et le mouvement d'oscillation du véhicule autour de son axe de figure, mouvement qui facilite le passage en courbe, ne s'opère pas facilement. Toutefois cet inconvénient est atténué par le fait que tous les wagons sont munis de freins, de sorte que la pression des wagons les uns sur les autres à la descente est assez faible. Il est clair que ce défaut deviendrait bien plus sensible si l'on voulait remorquer les trains sur les rampes au moyen de deux machines placées l'une à l'avant, l'autre 'à l'arrière. Mais te mode de procéder ne se concilie guère, quel que
soit d'ailleurs le mode d'assemblage employé, avec la roideur des courbes. L'attelage avec tampon unique est théoriquement préférable pour le passage dans les courbes de petit rayon; mais sa réalisation pratique présente des difficultés. Par suite de la grande largeur à donner au tampon, il n'est pas aisé de conserver la barre de traction dans l'axe. Ainsi dans le wagon du chemin de fer de Mondalazac Salles -la-Source, fig. 1, 2 et 3, Pl. VIII, il y a deux chaînes d'attelage placées à on1,25 de part et d'autre de l'axe du tampon. C'est là une solution évidemment inférieure à celle d'une barre de traction unique et de deux tampons. Non-seulement il doit arriver souvent que les ouvriers oublient d'accrocher une des chaînes, mais encore la moindre différence dans leur longueur fait porter tout l'effort sur l'une d'elles et produit une traction oblique à l'axe de la voie; enfin Clans les courbes une seule des deux chaînes travaille.