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DESCRIPTION RAISONNÉE
DE QUELQUES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROIrE.
axe de la machine ; il tend constamment à éloigner l'avant de cette dernière du centre de la courbe et à faire mordre le rail extérieur par le boudin de la roue d'avant en ap-
puyant le boudin de la roue d'arrière contre le rail intérieur. Au contraire, entre deux .wagons attelés, l'effet inverse tend à se produire, parce que l'effort de traction qui a lieu à l'avant est supérieur à celui qui est transmis à l'arrière. Pour remédier aux mauvais effets de la direction oblique de l'effort de traction sur la marche de la machine, il faudrait que l'attache de la barre d'attelage fût placée un peu en avant du centre de figure de l'ensemble des roues et que l'ouverture de la traverse qui donne passage à cette barre eût une largeur au moins égale à l'amplitude des oscillations de la machine de part et d'autre de l'axe de la voie. Ce résultat serait atteint sans difficulté pour la barre d'attelage d'avant, qui fonctionne lorsque la machine marche cheminée en arrière ; mais il ne peut être réalisé pour la barre d'attelage d'arrière, à moins de lui faire traverser le foyer. On pourrait tout au moins atténuer l'inconvénient que présente le mode actuel d'attache de cette dernière en reportant le ressort de traction en arrière tout près de l'enveloppe extérieure de la boîte à feu. La position de l'attache de la barre d'attelage présente, à notre avis, une grande importance au point de vue du passage dans les courbes de petit rayon. Nous sommes persuadé que l'attache de la barre d'attelage près du centre de figure diminuerait dans une très -notable proportion, non-seulement l'usure des bandages, mais encore la résistance au mouvement de la machine dans ces courbes.
bustible sur la grille
essieu d'arrière..
17.500 1.465
.
.
5.000 1.000 22.965 21.000 7.420
7.7.. 7.8145
La répartition est donc satisfaisante. On remarquera toutefois que l'égalité approchée des poids sur les trois essieux
a été obtenue en chargeant l'avant d'une lourde traverse en fonte. C'est là un expédient auquel il eût mieux valu ne pas avoir recours.
La répartition subit nécessairement en service des va riations considérables, non-seulement à cause de l'action du mécanisme, mais encore à cause des fortes pentes qui reportent sur l'arrière ou sur l'avaut une partie de l'eau de la chaudière et des soutes. On peut évaluer à 3oo kilogrammes environ le poids de l'eau qui se déplace ainsi, soit vers l'avant, soit vers l'arrière. Le même effet se produit, mais avec une intensité plus grande, entre un côté et l'autre de la machine, à cause du dévers, dans les courbes. Sur un dévers de 16 centimètres, le poids d'eau qui passe d'une soute 'dans l'autre est de 9,4o kilogrammes. Il en résulte une surcharge de 1.7 oo kilogrammes sur les ressorts de suspension placés du côté du centre de la courbe. Pour obvier à cet inconvénient qui est sérieux, il suffirait de fermer la communication entre les soutes par un robinet que le mécanicien tiendrait habituellement fermé, et n'ouvrirait qu'après avoir alimenté. § 9.
§ S. - Poids de la machine. Poids de la locomotive à vide Poids de l'eau clans la chaudière et du com-
Poids de l'eau dans les soutes. Poids du charbon dans les soutes Poids maximum de la locomotive en charge. Poids moyen essieu d'avant, poids Répartition ou charge sur rail. d'après les pesées essieu du milieu. . sur la bascule,
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k 110g.
Puissance de traction. Consommation d'eau et de combustible.
La puissance de traction d'une machine, c'est-à-dire le poids brut qu'elle peut remorquer, est égal au travail total T