Annales des Mines (1876, série 7, volume 10) [Image 206]

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LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE

ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M. EARCHAERT.

vement à un arbre de couche par une bielle unique et à qui le volant fait franchir les points morts ; or dans notre espèce le volant ne manque pas, puisqu'il est représenté par la masse entière de la locomotive et du train. Les points morts ne seraient donc à craindre qu'au démarrage,

'et alors il n'y en a pas, comme je l'ai surabondamment expliqué. Il pourrait, il est vrai, se produire des efforts considérables entre les différentes pièces du mécanisme, si le frein venait à enrayer complètement les roues sur lesquelles il agit ; ,mais cet inconvénient peut se présenter aussi dans les machines ordinaires à roues couplées, lorsqu'un frein est appliqué sur quelques-unes de ces roues. En résumé l'objection contre la bielle droite que nous venons de discuter revient à dire qdune bielle unique de cette forme n'est pas propre à transmettre régulièrement des efforts d'un truck à l'autre, lorsque le faux essieu est

devenu un arbre fou par la fermeture du régulateur; mais après tout, on peut facilement ne pas se mettre dans Cette situation. Je ne parle pas de l'artifice qui consisterait à faire agir également le frein sur les deux trucks à la fois;

je ne crois pas que cela soit pratique; du reste,

j'ai

M. Rarchaert n'attache pas plus que moi d'importance aux deux objections que je viens de discuter : « C'est, dit-

«..il dans une note, par obéissance d'abord à l'opinion « générale., si je puis m'exprimer ainsi,, que j'imaginai la « forme trangulaire peu prononcée, que je fis transformer « mon modèle en conséquence, et que je pris un certificat « d'addition. » 'Mais M. Rarchaert a conservé à l'endroit de la bielle de transmission droite des scrupules personnels qu'il formule comme il suit « .J'ai Itoujours craint, dit-il, que sous une action brusque « de la vapeur, les coudes étant horizontaux, les roues d'un

« train pourraient être entraînées plus tôt que celles de « l'autre train, si le poids porté et l'état des rails venaient « à modifier les conditions d'adhérence qui, théoriquement, « devraient être les mêmes pour chacun des deux trucks.

« J'ai craint .Surtout des écarts de parallélisme entre les « manivelles des essieux coudés, .dans les conditions indi« quées ci-dessus, lorsque les coussinets, après un certain « parcours, auraient pris assez de jeu pour laisser échapper « le tourillon à l'action directe et immédiate de l'effort mo-

tt teur.... Il me restait toujours la crainte que des retards possibles d'une manivelle sur l'autre pourraient occasionner des coincements, des mouvements forcés destructeurs des organes, et par suite des conditions de fonctionnement médiocre qui pourraient être justement

déjà fait connaître les inconvénients graves du frein employé

par M. Rarchaert et indiqué que le seul frein pour sa machine était le frein à contre-vapeur. Si l'on substituait en effet ce frein au frein à sabots, il agirait rationnel

directement sur le faux essieu et indirectement, par termédiaire de la bielle de transmission, sur les essieux des trucks; et cette action deviendrait aussi régulière; aussi symétrique que l'action même ,des pistons produisant le

mouvement de la machine. Dans l'un et l'autre cas, la bielle recevrait en son milieu l'effort qu'elle doit transmettre par parties égales à ses deux extrémités, et dans la marche à contre-vapeur ii n'y aurait pas plus de point mort que dans la marche directe.

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critiquées. Dans cette hypothèse encore (fig. .35, Pl. V) , où les manivelles perdraient leur parallélisme., la machine ne

pourrait démarrer que si les pistons étaient assez puissants pour déterminer le patinage de l'un des trains et vaincre son adhérence dans toutes les conditions possibles, même quand elle pourrait .s'élever, par les temps secs, à 1. ou à I du poids porté par les roues. Il faudrait donc des pistons énormes., d'autant plus que leur action « s'exerçant au milieu de la bielle, perdrait la moitié de sa « puissance pour déterminer le patinage d'un train. »

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