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DES MARCHANDISES DE PETITE VITESSE.
296 INFLUENCE DES PENTES SUR LE PRIX DE REVIENT
en tonnes, la dépense par kilomètre de train sera de la forme a
bp,
et la dépense de traction d'une tonne, de la forme b
petite vitesse effectués par les trains mixtes va en augmentant, jusqu'à ce qu'on arrive aux lignes où il ne circule pas du tout de trains spécialement affectés aux marchandises, Or, les frais de traction de la tonne utile sont plus grands pour les trains mixtes que pour les trains de marchandises, à cause de la vitesse plus grande des premiers, etc. 16. Ainsi, les dépenses du service matériel et traction, rapportées à la tonne kilométrique, varient dans le même sens que la rampe, et en sens inverse de la fréquentation. Si l'on cherche une relation approximative qui lie entre eux ces trois éléments, on arrive, par une série de calculs et de considérations que nous avons dû, en raison de leur longueur, renvoyer à une nete spéciale (annexe n° 3), à la formule
o,ii)
Si l'on fait ce calcul, puis qu'on applique successivement la formule à toutes les lignes étudiées, et que l'on compare ensuite les chiffres obtenus aux prix de revient effectifs, on sont approtrouve que 58 des résultats (près de 70 p. foo) chés à moins de 20 p. foo près, en plus ou en moins, et que de plus de if seulement (20 p. I oo) présentent une erreur 50 p. 100.
Mais, en fait, la charge utile des trains, pour un même tracé, décroît avec la fréquentation de la ligne. Les états dressés par le service du matériel et de la traction montrent, ce qui revient au même, que le rapport de la charge utilisée à la charge offerte, voisin de i pour les lignes à grand tonnage, décroît rapidement avec la fréquentation. De plus, à mesure que la fréquentation P. V. diminue, l'importance relative des transports de marchandises de
x, = (i
2 (7
-
+f 3
,
f3 et y étant des coefficients numériques, que l'on peut déterminer par les procédés indiqués dans la note.
On peut donc admettre que la formule ci-dessus représente x, avec une approximation suffisante.
30 Voie (réfection non comprise). - On a dû laisser de côté, dans cette étude, les frais de réfection de la voie,
qui varient énormément d'une ligne à l'autre, suivant le temps qui s'est écoulé depuis la construction, etc. On pourrait, du reste, en les représentant, pour chaque ligne, par une annuité, les évaluer par la même méthode que les frais d'entretien. Pour ces derniers frais, les chiffres donnés par la comptabilité centrale présentent encore des anomalies assez nombreuses et assez prononcées. Il est naturel, en effet,
qu'ils soient influencés par une série de circonstances étrangères à celles dont on peut tenir compte dans cette étude; ainsi, par le temps qui s'est écoulé depuis la construction ou la réfection de la ligne, etc. Les frais (l'entretien pour 1 kilomètre de voie ne dépendent du tracé que dans une mesure assez faible, trop variable d'ailleurs d'une ligne à l'autre pour qu'il y ait lieu d'en tenir compte ici. Par contre, ils doivent augmenter avec la quantité de marchandises qui circule sur la ligne.
Ils comprendront une partie constante, dont on voit de suite la signification, et une autre partie qu'on pourra supposer proportionnelle à la fréquentation ; ils pourront donc se représenter par mie formule telle que a bj. Si l'on rapporte les frais d'entretien à la tonne kilomésera composé d'une partie constante trique, leur chiffre, et d'une autre qui variera en raison inverse de la fréquen-
