Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
LES LIGNITES
DANS LE NORD DE LA BOHÊME.
respond à un tarif kilométrique de 5"nt.,15 seulement par tonne. Les tarifs dans l'intérieur de l'Autriche sont plus élevés encore, à l'exception toutefois de ceux de la ligne d'AussigTeplitz. Le chemin de fer du Nord bohémien comptait, par exemple, en 1873, 27 florins (environ 55 fr.) par wagon de 10 tonnes pour le petit trajet de 56 kilomètres de Bodenbach à Warnsdorf, soit près de 10 centimes par tonne kilométrique. Ces prix exorbitants ont fermé longtemps aux lignites de Bohême le marché de Reichenberg, distant seulement de i 4o kilomètres du bassin. La Compagnie de la Buschtiehraderbahn, qui possède la
France, par exemple, pour les mêmes matières, et j'estime avec MM. Augener et Purgold, qui en exprimaient le désir' dans une brochure que j'ai déjà citée (*), qu'une entente loyale entre les compagnies et les exploitants, dont les intérêts sont solidaires dans l'espèce, serait la meilleure
47:0
ligne de Komotau à Eger, restreint aussi en partie, par l'élévation de ses tarifs, l'essor du marché vers la Bavière et le Wartemberg. On voit par le tableau ci-dessus que le tarif pour Munich est relativement plus élevé que celui de Magdebourg, quoique cette dernière ville soit moins éloignée. C'est sans doute à toutes ces causes qu'il faut rapporter les plaintes très vives que font entendre contre ces tarifs les exploitants du bassin. Une partie des difficultés tient
à la division du réseau qui dessert le bassin, entre plusieurs, compagnies nécessairement rivales. Tout dernièrement encore le gouvernement de Vienne a été officiellement saisi de la question par une importante pétition, adressée au ministre de l'agriculture et du commerce à l'effet de réclamer son intervention auprès des compagnies de chemins de fer en faveur de l'industrie bohémienne. On voit par là
que la France n'a pas seule le privilège des récriminations sur cette question éminemment irritante. Sans vouloir porter un jugement quelconque sur la ques-
tion, ce qui me serait d'autant plus difficile que les éléments d'appréciation me font défaut, je remarque que ces tarifs, malgré l'abaissement qu'ils ont subi depuis 1866, sont encore supérieurs à ceux appliqués aujourd'hui en
471
des solutions.
Il est à remarquer que c'est pour Berlin, où la baisse des tarifs de 1866 à 1879 est la plus forte (25 p. ou), que la consommation a crû le plus rapidement, comme le montre le tableau annexe n° 2, colonne 20, ainsi que le diagramme de la fig. 6, Pl. VIII. Elle a passé, en effet, de 15.000 tonnes en 1866 à k 88. 000 tonnes en 1877, c'est-à-dire qu'elle est devenue 12 fois et demie plus forte en onze ans, ce qui correspond à une période de doublement de 5 ans ]/5. De- puis 1877, cette consommation est restée stationnaire. Au point de vue de la rapidité du développement de la consommation, Prague vient immédiatement après Berlin. De 16.000 tonnes en 1866, la consommation y a atteint progressivement 1 8. 000 tonnes en 1878, avec une période de doublement de 4 ans 1/5. De 1878 à 188o, elle n'a pas varié.
A Leipzig, la consommation a crû, comme à Prague, jusqu'en 1875, où elle atteignait 87.000 tonnes. Depuis lors, elle est restée sensiblement stationnaire. A Dresde et à Magdebourg, sa marche a été plus irrégulière. Dans la première de ces villes, la quantité consommée a crû, malgré quelques arrêts en 1872, 1876 et 1877, de 58.000 tonnes en 1866, à 285.000 tonnes en 1878 (période de doublement correspondante : 5 ans 1/4). Depuis
elle est un peu retombée; elle n'atteignait que 240.000 tonnes en 1880. A Magdebourg, la consommation s'est élevée par soubresauts (1870 et 1875) alternant avec des temps d'arrêt ou (*) Bas Bruunkohlenbecken, etc.