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SUR LA NATURE DE L'ACIER
Par contre, l'écart de dureté est nul dans les rails de la partie haute des courbes, du moins si on la mesure par la teneur en carbone ; cependant l'anomalie est en partie compensée par les éléments étrangers, qui atteignent respectivement 0,776 et 0,628 p. 10o. Il n'y aurait, au
reste, rien d'extrordinaire que les rails supérieurs des courbes ne se comportassent pas comme les autres, puisque là, comme cela se voit par les profils des rails usés,
c'est surtout le côté latéral intérieur de la table qui se trouve entamé, par le rebord du bandage, sous l'action de la force centrifuge. Enfin lorsqu'on compare l'ensemble des 32 rails durs aux 32 rails doux, on voit que l'usure des premiers est presque exactement le double : 5 1 gr,40 contre 25gr,30, et que la différence de dureté est marquée par un surcroît de résissistance de 31,5 à la rupture et de 21,4 au cisaillement, par
un écart d'allongement de 14,2 contre 17,1 p. 100, et, dans l'analyse chimique, par des teneurs en carbone et en
éléments étrangers de 0,390 et o,800 contre 0,554 et 0,628 p. loo. Et ces différences seraient plus grandes si on laissait en dehors des moyennes générales les rails de la voie haute des courbes, soumis, comme je viens de le rap-
peler, à une usure d'ordre spécial. En présence de ces résultats, il me paraît difficile de ne pas en conclure l'inexactitude de la théorie admise jusqu'à ce jour : que les rails s'usent d'autant moins qu'ils sont plus durs. En tout cas, si l'on objectait que le nombre des rails examinés est trop restreint pour autoriser une conclusion aussi générale, je rappelerai que non seulement les deux mémoires de M. Dudley sur 25 et 64 rails ont donné des résultats concordants, mais encore que ces résultats s'accordent avec les observations antérieures, ci-dessus mentionnées, faites en Angleterre par les ingénieurs J. T. Smith et Price Williams. L'ancienne théorie ne saurait donc plus être admise à moins de preuves contraires très posi-
LE PLUS CONVENABLE
ROUR LES RAILS.
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tives. En Amérique même, clans la discussion soulevée par les mémoires de M. Dudley, la conclusion principale semble avoir été admise par la plupart des ingénieurs présents au meeting de Philadelphie. Ce qui fut critiqué avec raison, par les fabricants de rails surtout, c'est la prétention de vouloir renfermer l'acier pour rail.; dans une formule chimique fort étroite, et de ne pas se contenter des simples épreuves mécaniques. M. Dudley termine, en effet, son mémoire par cette simple conclusion : qu'il serait
très ra-
tionnel (entirely philosophie) de prescrire dans le cahier des
charges, pour la composition chimique des rails , la moyenne des 32 bons rails, telle qu'elle figure au tableau que cependant on peut accorder par tolérance la formule plus générale du premier rapport, c'est-à-dire Carbone . . Manganèse.
Phosphore. Silicium
0,25 à 0,35 p. ioo, ou plutôt autant que possible 0,à0 à 0,30
000
0,5o 0,55
o;c4 Soufre et cuivre sans prescriptions. .
.
Avant d'aller plus loin, résumons les principales objec-
tions faites à M. Dudley par les ingénieurs américains. M. Ashbel Welch, ingénieur de chemin de fer, pense que la dureté de l'acier doit croître
avec la charge par essieu. que l'acier trop doux pourrait céder sous le poids, comme le ferait un rail eu plomb. Cela est bien évident ; aussi M. Dudley ne propose-t-il pas un acier extra-doux. Il faut un acier suffisamment rigide pour ne pas se déformer sous le poids. C'est une limite à déterminer, et un point sur lequel je reviendrai. M. Ashbel avoue d'ailleurs que, sur son chemin de fer, les rails en acier doux, fabriqués à Sheffield avec des fontes de Suède, se sont mieux comportés que deux lots de rails plus durs venant de France. M. l'uni, ingénieur ou directeur de la forge de Troy, condamne la formule de M. Dudley. Il déclare que la plupart des rails fabriqués depuis dix-huit mois renferment au moins Il estime
Tome XX, 1881.
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