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NOTE SUR LES ESSIEUX
ET LES BANDAGES.
sans cependant qu'il y ait lieu de renoncer à l'emploi de
le mode de fabrication peut modifier la durée d'une pièce. Les conditions de résistance et d'épreuve imposées aux constructeurs ne différaient pas sensiblement; on est donc fondé à supposer que sur d'autres lignes de chemin de fer les résultats pourraient être différents
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l'acier. On finira probablement par trouver soit un métal con-
stamment homogène et peu sujet à se rompre, soit une méthode d'essai analogue à celle du chemin de fer de l'Ouest qui permet aujourd'hui de rejeter dans un lot de bandages à peu près à coup sûr tous les bandages qui se rompraient en service; la rareté des accidents graves provoqués par les ruptures d'essieux droits de machines est d'ailleurs telle que l'on peut ne pas se préoccuper outre mesure de cette éventualité. Pour les essieux de wagons, il n'en est plus de même, et le fer nous paraît préférable. La même observation s'applique à fortiori aux voitures, bien que les essieux de ces véhicules ne sdient pas soumis à des chocs aussi violents et aussi répétés que ceux des wagons. Les essieux coudés périssent tous par le tourillon ; heu-
reusement la rupture ne se produit pas en général d'un seul coup ; neuf fois sur onze, il se forme d'abord une crique assez visible pour que la pièce puisse être retirée du service avant la rupture complète. Les essieux coudés peuvent donc être employés sans inconvénients quand ils sont en fer. Dans le cas de l'acier, le nombre des essieux rompus en service est égal à celui des essieux retirés parce qu'ils sont criqués. En raison de leur forme ces essieux se main-
tiennent à peu près en place après la rupture, de sorte qu'avec certaines dispositions des longerons, on a même
vu des essieux coudés se rompre en marche sans que l'allure de la machine s'en ressentît sensiblement. Il est à peine nécessaire d'ajouter que plusieurs de ces conclusions basées sur les résultats fournis par une seule compagnie sont par conséquent discutables. Les exemples que nous avons donnés de l'influence de la provenance sur le parcours total des pièces avariées ou arrivées en service à leur limite d'usure montre combien
Il faudrait par conséquent faire une étude semblable pour plusieurs grandes compagnies en France et même à l'étranger. Malheureusement, il est très difficile de réunir les nombreux documents indispensables pour un tel examen. Il nous reste, en terminant cette note, à exprimer tous nos remerciements à MM. Delebkque et Ban dérali qui ont bien voulu, avec la plus grande complaisance, nous faire donner les renseignements qui nous ont été nécessaires.