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ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.
ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.
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en faisant F 0 nous retombons sur l'équation trouvée précédemment. Si F est différent de 0, r est négligeable vis-à-vis de lui, dans les cas où l'on se place en palier et en alignement, comme on pourra s'en rendre compte en
est le cas le plus usuel. Le sabot exerçant contre la roue une f Q, f, étant le coeffipression Q la force retardatrice F cient de frottement entre les deux surfaces ; il varie avec la vitesse.
comparant leurs valeurs. Dorénavant nous nous placerons dans ces conditions de profil et de tracé (palier et
puisse s'effectuer se traduit alors par
La condition F <A à remplir pour que le calage ne
alignement).
Q<
Lorsque l'on effectue les arrêts, le régulateur est ordi-
P.
nairement fermé, nous ferons alors T =o et l'équation
f; étant le coefficient d'adhérence. Ce dernier coefficient
devient
constant pour un état donné du rail ; on peut le concevoir facilement, car le point de contact entre la roue et le rail étant centre instantané de rotation, le frottement a lieu à une vitesse nulle. Le coefficient d'adhérence est donc le coefficient de frottement de glissement à une vitesse nulle. Nous avons représenté sur la Pl. XIII, fig. s i, les va-
(r. g
ic2\ dv P 112) dt
F.
Examen de la force retardatrice. Tant que F ne surpasse pas l'adhérence, sa valeur est réellement F ; mais après que F aura dépassé la valeur de l'adhérence, comme nous l'avons déjà dit, la roue cessera de tourner ou elle tournera en sens contraire du mouvement du train et nous allons alors examiner ce qui se passe. Supposons d'abord que la force retardatrice F soit pro-
duite par un mécanisme tel que la contre-vapeur : tant que la roue tournera dans le sens du mouvement, le travail résistant dans l'unité de temps est égal à F v, y étant la vitesse de translation. Lorsque la roue est calée, le travail résistant sera f2 Pu, f, étant le coefficient de frottement de glissement à la vitesse y. Si la roue tourne en sens contraire, le travail existant sera A Pu, fi, étant le coefficient de frottement de glissement à la vitesse VI-v, V étant la vitesse de rotation de la roue et y la vitesse de translation. En consultant le tableau qui donne les valeurs des coefficients de frottement on voit
leurs de f, coefficient de frottement entre le sabot et la roue, de glissement de la roue sur le rail, fI d'adhérence. f3
aux différentes vitesses, et nous indiquerons tout à l'heure comment ils ont été déterminés. En se rapportant à ces valeurs on voit immédiatement que pour une valeur de Q, s'approchant même de loin de celle donnée par l'équation f3P = f,Q,
que ce coefficient décroît à mesure que la vitesse augmente,
on a toujours f, Q > f, P. Le travail résistant est donc plus considérable en évitant le calage. L'expérience a d'ailleurs montré que la force retardatrice est la plus grande lorsque les roues sont sur le point
ce travail est donc plus faible que lorsque la roue est
d'être calées.
calée.
Supposons maintenant que la force retardatrice F soit produite par le frottement d'un sabot contre la roue, ce qui
Expériences de M. le capitaine Douglas Galton. Dans le courant de l'année 1878, au moment où la question des