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RAPPORT DE LA: SOUS-COMMISSION.
TRAINS-TRAMWAYS.
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trains dont il s'agit. Il en est de même des dépenses
011 4 kilog. par kilomètre; cela peut représenter, par
d'éclairage et de chauffage, qui sont également proportionnelles au parcours et à la composition des trains, et dont nous devons faire ici mention, bien que les éléments nous manquent pour les évaluer avec précision. Restent donc les économies à réaliser sur les dépenses
rapport à ce que consommeraient les machines ordinaires effectuant le même service, une économie d'environ 5 à 4 kilog. de charbon, soit d'environ o',o7 à of,o9 par train kilométrique, en comptant le charbon à 23 francs la
de combustible et de personnel. Ces dépenses peuvent s'é-
lever, d'après nos évaluations, les premières à of,2o ou of,25, les secondes à environ of,27, soit au total à of,47 ou of,52 par kilomètre de train. L'économie sur le combustible peut être obtenue, soit simplement, sans changer le moteur, par la réduction de la vitesse et par la diminution de la charge au moyen de la suppression d'une des trois classes et du fourgon placé derrière la machine, soit par l'emploi d'un moteur spécial de puissance réduite et de faible poids. En ce qui concerne ces moteurs spéciaux, la sous-commission se trouvait saisie d'abord, par les notices et les dessins joints à la note de M. Polonceau, de la description de plusieurs types de locomotives-tenders de faible puissance
et de voitures à vapeur employées pour la traction des trains-tramways sur diverses lignes d'Autriche et d'Allemagne. Elle avait été saisie d'autre part, par l'administration centrale, d'une communication relative à la voiture à vapeur du système Thomas, qui est employée depuis quelque temps sur le chemin de fer Louis de Hesse. Enfin, M. Worms de Romilly a donné, dans la sixième livraison de 1879 des Annales des Mines, une étude complète de la voiture à vapeur du système Belpaire qui circule depuis plusieurs années sur diverses lignes de l'État belge; deux voitures analogues sont en service en France, depuis 1879, sur le réseau de l'État. Sans vouloir aborder l'étude détaillée et la comparaison de ces divers types de moteurs, nous nous contenterons de constater que, par leur emploi, la consommation de houille peut se trouver réduite à 3
tonne. Cette économie ne serait assurément pas négligeable ; il est permis toutefois de se demander si on doit voir là une
considération suffisamment décisive pour recommander dans tous les cas l'emploi de moteurs spéciaux pour le service des trains-tramways. Nous avons dit plus haut que la société autrichienne des
chemins de fer de l'État faisait la traction de tous ses trains-tramways avec ses machines ordinaires. D'après
M. Polonceau cette solution aurait l'avantage de se prêter, dans bien des cas, à des combinaisons économiques au point de vue du roulement du personnel et des machines. On fait remorquer les trains-tramways, soit par une machine de manoeuvre de la gare tête de ligne, soit par une machine y rentrant au dépôt. On supprime ainsi la dépense d'allumage et de mise en pression qui, pour des trains de petit parcours, est loin d'être négligeable. Ces avantages, et ceux résultant, au point de vue de la simplicité, de la diminution du nombre des types, compenseraient et au delà, dans l'opinion de M. Polonceau, la faible économie que l'emploi d'un moteur spécial peut permettre de réaliser sur le combustible. Les moteurs spéciaux ont d'ailleurs l'inconvénient de n'avoir pas toujours l'élasticité nécessaire pour se prêter aux nécessités imprévues du service,
et de devenir à la longue inutilisables lorsque la
composition des trains doit être augmentée par suite du développement normal du trafic. La sous-commission n'a pas cru devoir se prononcer en
principe sur cette question, considérant que la solution à adopter doit, dans la pratique, dépendre des circonstances. Pour telle petite ligne faisant partie intégrante d'un grand Tome II, 1882.
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