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TRAINS-TRAMWAYS.
RAPPORT DE LA SOUS-COMMISSION.
réseau, la compagnie qui l'exploite pourra avoir intérêt suivant les cas, soit à utiliser, en les y spécialisant, ses plus anciens types de machines, soit au contraire à faire faire le service par des machines entrant dans le roule-
être réduit à un mécanicien et :à un conducteur garde-frein.
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ment général. Sur tel autre tronçon isolé, où le
trafic
doit pendant longtemps rester assez faible pour qu'un moteur de faible puissance puisse assurer le service, l'emploi d'un pareil moteur peut permettre de réaliser une économie
sur le prix d'achat du matériel, en même temps que sur les frais d'exploitation. Quant au type du moteur spécial à adopter, dans le cas -
où cette solution serait justifiée, tout en manifestant sa préférence pour les locomotives-tenders de faible puissance,
qui lui paraissent être d'un entretien et d'un maniement plus faciles que les voitures à vapeur, et qui offrent plus d'élasticité pour se prêter aux exigences variables du service, la sous-commission a pensé qu'il n'y avait pas lieu de poser à cet égard de règle absolue, et que toute liberté de choix devait être laissée aux administrations de chemin de fer intéressées. En définitive, l'économie à réaliser sur le combustible
varie suivant le type du moteur qu'il peut
convenir
d'adopter dans les divers cas ; elle peut s'élever au maximum, et à la condition de se servir d'un moteur spécial, à 7 ou 9 centimes par train kilométrique. Passons maintenant à la question du personnel. Par application du décret du 20 mai 188o, et par déro-
gation aux dispositions des articles 18 et 2o de l'ordonnance du 15 novembre 181t6, le Ministre des travaux publics
peut autoriser à titre d'essai, pour le service des voyageurs, la mise en circulation de voitures à vapeur portant leur moteur avec elles ou de locomotives-tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures sans inter-
position de fourgon. Dans le cas d'une seule voiture le personnel des agents accompagnant les voyageurs peut
Nous avons vu qu'en Autriche cette latitude s'étend aux trains composés de trois voitures, sous la condition qu'il y ait possibilité de passer en cas de besoin de la locomotive sur la machine, et que le chef de train soit capable d'arrêter la machine. Il n'y aurait sans doute pas d'inconvénient réel à étendre les dispositions du décret du 20 mai 188o à tous les cas où la machine et les voitures seraient disposées
de telle sorte que le chef de train puisse toujours voir ce qui se passe sur la machine, et s'y porter en cas de besoin. Il peut même y avoir dans la pratique des difficultés réelles
à limiter l'autorisation donnée au cas où le train ne se compose que d'une seule voiture; on peut ainsi se trouver dans l'embarras, lorsque des circonstances imprévues nécessitent l'adjonction d'une voiture supplémentaire. La sous-commission n'a cependant pas pensé qu'il y eût lieu de provoquer, dès à présent, une modification du décret du 2o mai 188o, sans attendre qu'une expérience suffisamment prolongée ait permis d'en juger les effets. Quant à exiger que le chef de train soit capable d'arrêter la machine en cas de besoin, la sous-commission a pensé que cette condition s'imposait trop naturellement pour qu'il fût nécessaire d'en faire l'objet d'une prescription formelle. Dans ces conditions, les dépenses afférentes à la conduite de la machine, que nous avons évaluées à 16 centimes au maximum par train kilométrique, peuvent se trouver réduites d'environ 6 à 7 centimes par la suppression du cha,uffeur,mais dans le cas seulement où le train se compose d'une seule voiture.
Quant au nombre des conducteurs, il dépend d'abord du nombre de freins à servir, et à ce point de vue un agent peut suffire dans la plupart des cas pour les trains de faible composition ; mais il faut en outre, dans les con (litions d'exploitation .ordinaire, que le personnel du train soit suffisant pour aller le couvrir en cas d'arrêt imprévu en