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TRAINS-TRAMWAYS.
pleine voie. Cette couverture doit être faite à l'arrière sur les lignes à double voie, et à l'avant et à l'arrière s'il s'agit d'une voie unique. Pour satisfaire à ces conditions les trains sont généralement accompagnés par un conducteur
au minimum sur les lignes à double voie, et par deux conducteurs sur les voies uniques, non compris le chef de train, qui ne doit pas quitter le train de la sécurité duquel il est responsable ; soit un effectif minimum de deux agents sur la double voie et de trois sur la voie unique.
En Autriche on admet qu'en cas d'arrêt imprévu en pleine voie le train est couvert à l'arrière par le chef de train ; le chauffeur couvre à l'avant sur les voies uniques.
Des coups de sifflets répétés appellent les gardes-lignes qui doivent venir relever les agents du train ; pendant leur ab-
sence le train reste sous la garde du machiniste. C'est encore un effectif minimum de trois agents sur les lignes
à voie unique, et nous ne concevons pas comment on pourrait le réduire davantage, sauf sur des lignes de très petite circulation telles que celles qui sont exploitées en navette, où on pourrait se départir des règles ordinaires sans compromettre la sécurité. On ne doit pas d'ailleurs se dissimuler que le système autrichien, dans lequel le chef de train est chargé de couvrir luimême son train en cas d'arrêt en pleine voie, outre qu'il a l'inconvénient de déplacer les responsabilités en laissant le train sous la garde du machiniste, ne pourrait pas être appliqué sans inconvénient sur les lignes à grande circula-
tion sur lesquelles les trains-tramways se trouveraient intercalés entre les trains ordinaires. On risquerait en effet, dans bien des cas, soit d'abandonner le chef du train sur la voie, soit de prolonger inutilement le stationnement du train ce qui peut compromettre la régularité du service et par conséquent la sécurité. Les économies à effectuer sur le personnel des conducteurs ne sont donc pas toujours réalisables, et elles restent subordonnées aux me-
RAPPORT DE LA SOUS-COMMISSION.
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sures à prendre pour assurer la sécurité en cas d'arrêt du train en pleine voie ; les dépenses afférentes à ce personnel
ne sont d'ailleurs, ainsi que nous l'avons vu, que d'environ 11 centimes par kilomètre de train, dans les conditions normales.
En résumé, d'après l'analyse que nous venons de faire, les économies qu'on peut espérer réaliser sur les dépenses
propres du service des trains pourraient être la conséquence
1° En ce qui concerne la consommation de combustible,
de la diminution du poids mort par suite de la suppression du fourgon placé derrière la machine et de la suppression d'une des classes, de la limitation de la vitesse, et enfin, dans certains cas à déterminer, de l'adoption d'un type spécial de moteur 20 Pour les dépenses du personnel, de l'application des dispositions du décret du 20 mai 188o, dispositions qui pourraient sans doute être étendues par la suite, mais qui ne peuvent pas toujours produire tous leurs effets, au moins pour des trains-tramways circulant sur des lignes à voie unique de grande fréquentation, en raison de la nécessité d'avoir un personnel suffisant pour couvrir le train en cas d'arrêt imprévu en pleine voie. Ces économies peuvent s'élever, par train kilométrique, à 7 ou 9 centimes pour le combustible, si on fait usage d'un petit moteur spécial, et à 15 centimes environ pour
le personnel, dans le cas où on peut user complètement du bénéfice du décret du 20 mai 188°. Ce ne serait pas là,
assurément, des résultats sans importance ; à tous les points de vue il est.très désirable qu'on accorde aux compagnies de chemins de fer, toutes les fois que cela est possible, les autorisations nécessaires pour réduire les dépenses inutiles. Elles pourront d'ailleurs, grâce à ces facilités nouvelles, donner plus aisément satisfaction aux voeux des populations par la création de nouveaux trains.