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TRAINS-TRAMWAYS.
RAPPORT DE LA SOUS-COMMISSION.
Il faut bien cependant convenir que, d'après les chiffres que nous venons d'indiquer, il ne s'agit clans la plupart
hors du rayon d'action du chemin de fer. C'est ainsi qu'on pourrait peut-être, dans la banlieue de certaines villes, organiser des trains de très petits parcours, véritables trainstramways, pouvant s'arrêter à chaque passage à niveau, au point de croisement de chaque chemin, près de chaque groupe d'habitations, partout où il y aurait des voyageurs à laisser ou à prendre. On pourrait ainsi donner satisfaction à de nombreux besoins et attirer sur le chemin de fer des courants de circulation qui lui échappent actuellement.
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des cas que d'économies très modestes, sur les conséquences desquelles il serait dangereux de se faire illusion.
Ainsi ce serait une. erreur de croire que, grâce à l'organisation de ces trains légers, il puisse y avoir avantage au point de vue de l'économie à séparer le service des voyageurs de celui des marchandises. C'est un principe élémentaire que, quel que soit d'ailleurs le moteur employé, la dépense par unité de poids remorquée varie toujours en raison inverse de la charge du train. Aussi bien au point de vue de la consommation du combustible qu'à celui de la dépense de personnel, la solution de beaucoup la plus économique sera toujours de réduire le nombre des trains en complétant les trains de voyageurs avec les wagons à marchandises. Il ne peut d'ailleurs, il importe de le bien comprendre, en résulter aucun inconvénient pour le service des voyageurs, s'il ne s'agit que de wagons de marchandises en provenance ou à destination des stations extrêmes, et si par conséquent le train n'a pas à faire de service de route. Quant au train, unique sur chaque section, qui doit faire chaque jour le détail des marchandises dans les stations intermédiaires, il n'est certainement pas sans inconvénient d'y admettre des voyageurs ; mais il ne faut pas oublier que c'est en définitive le moyen le plus économique de mettre un train de plus par jour à la disposition du public.
Nous avons jusqu'à présent considéré la question qui nous est soumise uniquement au point de vue de la réduction des dépenses des trains. Dans un autre ordre d'idées on peut se proposer, non pas seulement d'augmenter le nombre des trains,mais d'en créer d'une nouvelle espèce, répondant à d'autres besoins que les trains ordinaires, plus souples en quelque sorte, et se prêtant ainsi à desservir certaines relations qui jusqu'à présent sont restées en de-
Des mouvements de voyageurs qui peuvent n'être pas sans importance s'effectuent actuellement par les routes parce que les trains ordinaires ne peuvent les desservir utilement, les stations étant trop espacées et les arrêts ne pouvant
être assez fréquents pour les trains de long parcours sous peine d'augmenter outre mesure la durée du trajet. Pour rendre cette création possible il suffirait d'autoriser des arrêts facultatifs près des passages à niveau et même des passages
par-dessus ou par-dessous, soit sur la demande des voyageurs à y laisser, soit sur la présentation d'un signal d'arrêt lorsqu'il y a des voyageurs à prendre. Bien entendu ces arrêts ne nécessiteraient aucune installation spéciale, sauf une simple banquette servant de trottoir sur l'accotement de la voie ; les trains, pendant leur stationnement, ne seraient pas couverts par des disques ; leur couverture serait assurée, soit par les gardes-lignes les plus voisins, suivant le système déjà autorisé pour le service des haltes du réseau de l'Ouest, soit même, sur les lignes à faible fréquentation, par les stations voisines. Dans ce dernier cas, la marche des trains-tramways doit être signalée de station en station par le télégraphe, et la section comprise entre deux stations reste bloquée, à l'arrière dans le cas d'une
double voie, et à ses deux extrémités dans le cas d'une voie unique, tant que le train-tramway s'y trouve engagé. On ne devrait d'ailleurs admettre dans ces trains que des voyageurs sans bagages. Pour ceux à prendre et :à laisser