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MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DE LA CORSE.
que lui laissait le choix d'un rail de 201,6 environ par mètre courant, en acier, pour déterminer la charge maxima qu'on pouvait imposer à chaque essieu. Cette charge a été fixée à
8 tonnes, et cette détermination permettra d'établir une locomotive de traction et d'adhérence suffisantes, et des wagons pouvant contenir to tonnes de charge utile. Enfin, la sous-commission a Tampons et traction. pensé que le matériel devait être établi avec le système du tampon central, mais à la condition que la traction serait
continue et rigide, et le système de choc, élastique, de sorte que l'effort de traction ne puisse ni diminuer, ni, à plus forte raison, supprimer la pression des tampons l'un sur l'autre; en effet, dans le cas où la séparation des tam-
pons se produirait, il en résulterait, pour le train, une instabilité qu'il est, en tout cas, prudent d'éviter. Ce système est d'ailleurs généralement employé sur tous les chemins de fer à voie étroite de France, de Suisse, de Suède, d'Angleterre, du Pérou, du Brésil, des Indes et de
l'Amérique du Nord ; aux États-Unis, tout le matériel de grande et de petite voie est ainsi construit. Cette disposition, dans laquelle on conserve les chaînes. de sûreté, présente les plus grands avantages au point de vue des facilités d'accrochage et d'accès de la partie centrale de l'attelage, que la présence de deux tampons rendrait si difficiles dans
un matériel où l'axe de traction est placé très bas. L'expérience a sanctionné les avantages de ce système pour les voies étroites. Il est évident que cette disposition ajoute à la souplesse des trains et facilite le passage dans les courbes. Sous ce rapport, elle doit diminuer la résistance
du train, ainsi que l'usure des bandages et de la voie. Ces données générales admises, la sous-commission, pour se guider dans le choix des types qui devaient convenir au service des lignes de la Corse, avait sous les yeux l'exemple de plusieurs chemins de fer à voie étroite, et en
RAPPORT DE LA SOUS-COMMISSION.
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particulier l'exemple récent de la ligne de Hermes-Beaumont. Elle en a tiré parti. LOCOMOTIVE.
Matériel de traction.
La sous-commission a pensé
avant tout qu'il convenait de n'avoir qu'un type de locomo-
tive pouvant répondre à tous les besoins du trafic, c'est-
à-dire pouvant, sur des profils favorables et avec des charges faibles, présenter l'avantage d'une vitesse maxima de4o kilomètres à l'heure, et sur des déclivités variant jusp'à 25 millimètres, remorquer encore des charges suffisantes à vitesse réduite. La locomotive devait de plus, tout en présentant la puissance et l'adhérence requises, avoir assez de souplesse pour passer dans les courbes qui peuvent s'abaisser jusqu'à un rayon de 100 mètres. Locomotive de llermes-Beaumont. Or, la locomotive de Hermes-Beaumont (PI. X, fig. 1, 2) fait précisément un service de ce genre sur une voie à déclivités de 20 millimètres et à courbes de 100 mètres, et donne toute satisfaction. La locomotive de Hermes-Beaumont, qui est à peu près celle qu'on avait étudiée pour la ligne d'Anvin à Calais, est en service depuis plus de deux ans; elle a été employée au
ballastage de la ligne, dans des conditions de traction exceptionnellement défavorables et dures. Elle a répondu aux espérances qui en avaient conseillé le choix. C'est une machine-tender à trois essieux accouplés, à roues de orn,go de diamètre
- la charge sur chaque essieu n'excède
jamais 7 tonnes et l'empaternent des essieux accouplés n'est que
de r,o7. L'adhérence maxima totale est de 20 tonnes; la machine vide ne pèse que 17',650.
Pour permettre de loger les approvisionnements d'eau et
de combustible, place nécessaire
et pour donner au mécanicien toute la au service de la machine, l'arrière de la
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