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MACHINES LOCOMOTIVES MODIFIÉES.
les trains de marchandises sur les groupes de lignes A, Il C, etc..., ayant pour rampes caractéristiques
- Da, pb, pe, etc.
par a,
b, Pc, etc., les prix de revient
par 1000 tonnes kilométriques, nous aurons d'une manière évidente pour l'ensemble d'tu réseau composé des groupes de lignes A, B, C, etc. napa .-_-_ 1,25 na +0,35 po na,
nb pi= 1,25 ni + o,35 p nb, pe= 1,25 ne+ 0,35 pc ne.
En additionnant toutes ces égalités on aura : nepe+ TlIpb + nepe + = 0,25 (ne+ ni + ne+ .... +0,35 (pana+ Fini + pen, + OU
nap,,+nipi
nePc+ na + ni + ne +
1,25 +0,35 %Pa+ ni pi + c p e+...,
na+ n i+ Tic+
Le premier membre n'est autre chose que le prix revient moyen de 1000 tonnes kilométriques, pour Pensera.
ble du réseau. L'expression (A)
pa
ni pi+ ne Pe +..
± flb + ne +....
représente la rampe caractéristique moyenne d un réseau en tenant compte de la répartition du trafic sur les diverse, lignes. Nous pourrons donc poser pour l'ensemble d'un réseau: PR= 11.,25
o,35 pR.
pR étant le prix moyen de 1000 tonnes kilométriques brutes,
et pi, étant la rampe caractéristique du réseau, telle qu'el est définie par l'expression (A). Pour les six grands réseaux français, la valeur de pR parait
peu s'éloigner de 8 millimètres.
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ÉCONOMIES RÉALISÉES.
Moindre influence des déclivités sur les trains de voyageurs. Nous venons de mettre en évidence l'influence 'des déclivités sur le prix de revient de la tonne kilométrique des trains de marchandises. Cette influence se fait sentir aussi sur les trains de voyageurs, mais pour ces derniers trains elle est beaucoup moins accentuée parce que, aux grandes vitesses, la résistance principale n'est pas due au profil, mais à la résistance de l'air. On peut donc s'attendre à trouver sur les divers réseaux moins de divergence entre les prix de revient de 1000 tonnes kilométriques de trains de voyageurs, qu'entre les prix de revient de 1000 tonnes kilométriques de trains de marchandises.
Influence des prix des combustibles. Le prix des combustibles est variable d'un réseau à un autre, et pour un même réseau, d'un exercice à un autre ; mais il est facile de déduire des prix de revient réels de traction, les prix de revient qui correspondraient à une valeur unique du combustible.
Tonnage brut remorqué. Vraie base de comparaison. Sans entrer dans de plus longs développements, nous croyons avoir établi, par ce qui précède, que le prix du kilomètre de train n'a, par lui-même, aucune signification si l'on ne met en regard le nombre de véhicules remorqués et la rampe caractéristique du réseau. Mais ce nombre de véhicules donne-t-il lui-même la vraie mesure de la valeur du train ? Non, et voici pour quels motifs. Tous les véhicules n'ont pas le même poids ; il y a dans les trains des véhicules pesant 4 ou 5 tonnes, d'autres pe-
sant plus de 10 tonnes; il est clair qu'un train composé de véhicules légers doit coûter moins cher que le même train composé d'un même nombre de véhicules lourds. La véritable mesure, dans le sens pratique du mot, n'est donc Tome IX, 1886.
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