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MACHINES LOCOMOTIVES MODIFIÉES.
ÉCONOMIES RÉALISÉES.
pas le nombre de véhicules, mais le poids brut remorqué dans chaque cas. Nous insistons sur ce point : que la comparaison des prix de revient de la traction doit porter sur les tonnes brutes remorquées, et non sur les tonnes de marchandises ou le nombre de voyageurs transportés.
cices d'un même réseau, doit porter séparément sur les
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Il est évident, en effet, que le prix de transport d'un wagon ou d'une voiture varie fort peu, soit que la charge se compose de 3 tonnes et de voyageurs, soit qu'elle se réduise à 2 tonnes et 6 voyageurs ou moins encore; ces éléments servent de base à la recette, mais n'ont aucun rapport direct avec la dépense. Nous n'avons pas besoin de faire ressortir combien plus illogique encore serait la comparaison de la dépense moyenne de traction avec la recette moyenne d'un train; ce sont des termes qui sont indépendants. Le prix de transport d'un wagon chargé de so tonnes reste le même,
quel que soit le tarif qu'on applique à la marchandise transportée : par le jeu des tarifs, on peut augmenter ou diminuer la recette, la dépense du train reste étrangère à ces oscillations qui se rattachent à des combinaisons commerciales.
Pour maintenir constant le rapport entre la dépense de la traction et la recette d'un train, en diminuant de moitié, par exemple, les tarifs sur un réseau, il faudrait pouvoir diminuer du même coup, de moitié, les salaires des ouvriers et les prix des matiè3es premières, ce qui n'est évidemment pas réalisable. Il était utile de rappeler ces notions élémentaires qui sont fréquemment perdues de vue dans les états statistiques dressés à l'aide des éléments fournis par les comptesrendus des compagnies.
En résumé, une comparaison rationnelle des prix de revient de traction de divers réseaux ou de divers exer-
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trains de marchandises et sur les trains de voyageurs. Pour chaque espèce de train, l'unité qui doit être prise pour base est la tonne brute remorquée, et non le nombre
de voyageurs ou de tonnes de marchandises, et moins encore la recette des uns et des autres. L'étude attentive des comptes-rendus des compagnies françaises, et quelques données complémentaires publiées par la Revue générale des chemins de fer, nous ont permis de dresser le tableau ci-après Tableau comparatif du prix de revient du transport de I000 tonnes brutes à e kilomètre TRACTION PRIX DE REVIENT DES GRANDS RÉSEAUX FRANÇAIS
P.-L.-M
P.-0.
Est
Ouest
Nord
Midi
Prix de 1000 Ç Ensemble. kilomètres de Marchand. trains. Voyageurs.
1114,7 1466,6 807,4
918,4 1325,3 683,7
859,2 1159,1 638,3
850,0 929,0 665,0
968,0 1302,0 650,0
997,0 1512,0 690,0
Charge Ç Ensemble. moyenne en Marchand.
228,0 371,0 123,0
195,0 347,0 107,0
182,0 298,0
153,0 188,0 100,0
195,0 295,0 100,0
196,0 353,0 103,0
tonnes brutes.
Voyageurs.
Prix du trans- t Ensemble. port de 1000 Marchand. tonnes brutes Il kilomètre Voyageurs.
4,84 3,95 6,56
4,71
3,82 6,37
97,0 4,72 3,89 6,50
.5,55 4,92 6,65
4,96 4,41
6,50
5,08 4,21 6,70
Une première inspection de ce tableau fait voir que trois réseaux se distinguent par la modicité relative des prix de traction, ce sont ceux de P.-L.-M. de P.-0. et de l'Est.
Prix de revient minima, réseau P .-L- .111
- Pour
déterminer lequel de ces trois réseaux fait réellement la traction la plus économique, il faut faire intervenir le prix du combustible. on reconnaît ainsi que c'est le réseau P.-L.-M. qui réalise les prix de revient les plus faibles par