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CHEMINS DE FER ÉLECTRIQUES DANS LES MINES Année 1884.
MOIS.
Longueur exploitée, 800 mètres.
NOMBRE
POIDS UTILE
de wagons
de charbon en tonnes.
pleins transportés.
par journée de 10 heures.
3
Janvier . Février .
.
.
Mars
Avril. .
.
.
Mai.
Juin
Juillet.
.
Total. . Moyennes.
.
.
11.367 12.889 16 017 14.211 17.549 16.930 20.614
7.901 7.089 8.826 7.816 9.663 9.311 11.354
112.637
51.960
16.091
7.423
PAR JOUR.
NOMBRE
de trains
de 11 wagons Poids utile pleins
transporté en tonnes.
Effet utile en tonnes kilométriq.
5
45
263 236 294 261 322 310 378
210,4 188,8 235,2 208,8 257,6 248,0 302,4
11,3
295
236
.15
10 .12
13 47
48-49
EN ALLEMAGNE.
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transportées moindre, grèvent chacune d'elles plus lourdement; en troisième lieu enfin, les intérêts et l'amortissement du premier établissement, ainsi que les frais d'entretien divers grèvent, pour les mêmes raisons, plus lourdement, les résultats obtenus. Il y aurait donc un avantage probablement assez considérable à concentrer davantage encore l'extraction sur un puits pour y employer la locomotive éleCtrique.
Voyons, par exemple, ce qui se passe à Zaukeroda la distance parcourue est de 620 mètres qui exigeraient, avec la vitesse annoncée de 2m,6, une durée de 4 minutes pour chaque train plein. En admettant que le temps nécessaire à la manoeuvre de la locomotive aux extrémités soit de 2 minutes, ce qui est bien suffisant, et que le retour
des wagons vides exige le même temps que pour les Le maximum a été obtenu le 27 août où on a transporté 917 wagons pleins répartis entre 62 trains.
Le poids de charbon transporté a été de 504 tonnes correspondant à 403 tonnes kilométriques utiles. Les chiffres qui précèdent montrent tout d'abord que les conditions économiques dans lesquelles ces installations fonctionnent laissent notablement à désirer. Ces extractions de 314 tonnes (Zaukeroda) et .295 tonnes (Hohenzollern-Grube) sont suffisantes pour les besoins de ces mines, mais elles utilisent incomplètement les moyens mis à leur disposition. Il suffit, pour s'en rendre compte, d'évaluer le temps réel de travail de la locomotive.
Nous allons voir qu'il n'atteint que 50 à 60 p. 100 du temps total employé à l'extraction. Il est évident que c'est là une utilisation défectueuse, pour plusieurs raisons ; la première est que si le conducteur de la locomotive néglige
d'avertir le mécanicien du jour de l'arrêt d'extraction, celui-ci laissera sa machine marcher en pure perte ; en second lieu, le salaire du conducteur et celui du mécanicien, portant de cette manière sur un nombre de tonnes
wagons pleins, on arrive à attribuer à chaque voyage de la locomotive (train plein et train vide indistinctement), une durée de 5 minutes. Si, en raison des chiffres donnés dans le tableau des expériences ( cité plus haut) nous prenons comme vitesse moyenne 2 mètres seulement, nous arrivons à attribuer à la durée moyenne d'un voyage de la locomotive 6mm,10"e. Pour Hohenzollern-Grube, où la vitesse atteint 3 mètres, le parcours est de 750 mètres, ce qui exige 4mi11,1055c. La durée moyenne d'un trajet de locomotive sera
5',10s". Si nous admettons pour la vitesse un chiffre un peu inférieur, 2m,50 par exemple, nous arrivons à une durée moyenne de trajet de 6 minutes. - Cela posé, nous pouvons former le tableau suivant, qui montre bien quelle grande importance prennent les pertes de temps, et qui prouve la nécessité d'une concentration poussée plus loin encore pour obtenir une utilisation suffisamment économique des moyens de transport employés.