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DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS. 12
SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
J'insiste sur l'extrême activité de la circulation du New-York Central parce qu'elle est une des causes qui expliquent l'emploi, sur ce chemin de fer, de certaines méthodes de traction dont je parlerai plus loin. Pour un motif analogue, je dois insister également sur certaines facilités particulières dont profite cette circulation.
Nature du trafic. La première provient de la nature du trafic qui se compose en majeure partie de marchandises 'expédiées par wagons complets, ayant de grandes distances à parcourir sur le réseau, et allant même souvent d'un bout à l'autre. Profil peu accidenté. La deuxième est due au profil peu accidenté de la ligne principale. A l'exception d'un point, entre la gare et le dépôt d'Albany, où les trains se dirigeant vers l'ouest rencontrent une courte rampe de 17 millimètres par mètre, et où ils sont régulièrement renforcés. par l'arrière, il n'y a nulle part de déclivités supérieures à 4 millimètres.
Quatre voies entre Buffalo et Albany. Votes de garage entre New-York et Albany. Troisième circonstance favorable, la ligne principale, entre Buffalo et Albany, c'est-à-dire sur les deux tiers de sa longueur, est formée de quatre voies, dont deux exclusivement réservées aux
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circulent, à vitesse réduite, pendant que les trains de voyageurs les dépassent, et qui évitent ainsi une certaine perte de temps. Chacun de ces garages est ouvert pen-
dant douze heures, de midi à minuit, aux trains qui marchent dans un sens, et pendant les douze heures suivantes, aux trains qui marchent en sens inverse.
Passage aux bifurcations sans ralentissement. De nombreuses précautions sont prises par ailleurs pour
éviter des pertes de temps aux trains circulant sur la grande ligne. Je citerai, en particulier, la disposition adoptée pour les bifurcations et qui permet aux trains de la grande ligne de les franchir à toute vitesse.
La fig. 6, Pl. I, représente la bifurcation d'une ligne secondaire à voie unique EF et de la ligne principale à double voie AB et CD. Elle est protégée dans les trois directions par des signaux placés à 805 mètres (I/2mille),
manuvrés à distance et enclenchés entre eux et avec les aiguilles. En temps ordinaire, l'aiguille E est faite de manière à assurer la continuité de la voie CD, et les signaux avancés correspondant à la ligne principale sont effacés. Au contraire, le signal avancé de la ligne secondaire est fermé, et l'aiguille G est faite de manière à diriger sur le cul-de-sac GH les trains de cette ligne dans le cas où ils n'obéiraient pas au signal. Dans ces condition, les trains de la grande ligne rencontrent presque
toujours les signaux de la bifurcation à voie libre, et, dans ce cas, ils franchissent celle-ci à toute vitesse et
marchandises. Il en résulte que chaque voie n'est parcourue que par des trains de vitesses peu différentes, qui ne
en pleine sécurité. Dans les cas exceptionnels où ils trouvent à l'arrêt le signal qui s'adresse à eux, ils en concluent d'une manière certaine que la bifurcation est en-
se gênent pas les uns les autres. Entre New-York et Albany, où il n'y a normalement que deux voies, on a
gagée et, par conséquent, ils s'arrêtent sans hésitation avant de l'aborder.
placé, de distance en distance, une troisième voie comprise
Entrée par aiguilles en pointe sur les voies de garage. Des signaux avancés, analogues à ceux des bifurca-
trains de voyageurs, et les deux autres aux trains de
entre les deux voies principales et raccordée avec elles à ses deux extrémités ; ces voies de garage, longues de 10 à 15 kilomètres, servent aux trains de marchandises, qui y