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338 LA GARANTIE D'INTÉRÊTS ET SON APPLICATION
dépenses d'exploitation, un chiffre forfaitaire qui excéde-
rait les sommes effectivement laissées par le département à la disposition du concessionnaire pour couvrir ces dépenses.
Ce type de convention conduit ainsi à adopter des clauses assez compliquées, pour régler les rapports de l'État et du département conformément à la loi de 1880, alors que les relations du département avec le conces-
sionnaire sont conçues dans un tout autre esprit ; cette complication ne permet que difficilement de se rendre bien compte des résultats probables ; elle est même de nature à donner souvent lieu à de réelles difficultés d'interprétation, la distinction entre les cas où devront être
appliquées chacune des formules n'étant pas toujours parfaitement nette. Le système de la subvention en capital, adopté dans la Sarthe, présente des avantages assez sérieux. D'abord,
le département profite de l'écart entre le taux de son crédit et celui de la garantie qu'il aurait dû allouer, ou plutôt, il en fait profiter l'État. En effet, d'après le décret du ,20 mars 1882, la conversion, en annuités, des subventions données en capital, se fait, comme nous l'avons vu, sur le pied de 4 p. 100. L'État, qui donne moitié, donne donc 2 p. 100, et le département, qui emprunte à 4 1/4 ou 4 1/2 p. 100 en général, garde à sa charge 2 114 ou 2 1/2 p. 100. Une garantie au taux de 5 p. 100, partagée par moitié, aurait imposé à l'État, comme au département, une charge de 21/2 p. 100. C'est donc l'État surtout qui réalise de ce chef une économie. En second lieu, le mode de partage des recettes que nous avons analysé ci-dessus a l'avantage d'intéresser réellement le concessionnaire au développement du trafic. Pour les recettes dépassant 3.500 francs, ce sont les trois quarts des augmentations qui lui reviennent, au lieu du tiers ou du quart que donneraient les formules ordinaires,
A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
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Avec les recettes minimes, qu'il faut malheureusement prévoir, les insuffisances de l'exploitation ne lui sont pas garanties. Il est donc intéressé au premier chef à déve-
lopper le trafic et les recettes, et c'est là un avantage très considérable.
Au premier abord, il semble que ces conventions aient
encore l'avantage de permettre au département de se rendre un compte absolument exact des charges qu'il assume. Le département fournit, en effet, un capital déterminé ; si les recettes sont belles, il en reçoit une fraction, qui vient couvrir une partie de l'intérêt des emprunts qu'il a dû contracter ; mais, quelque faible que soit le trafic, les
insuffisances de l'exploitation ne retombent pas à sa charge. Malheureusement, à cet égard, la sécurité est moins complète en réalité qu'en apparence, en raison du vice inhérent à ce régime, qui est l'absence d'un capital fourni par le concessionnaire. Nous avons vu, en effet, que la part des travaux que le concessionnaire exécute lui est payée à forfait. Il peut facilement trouver, dans ce forfait, un bénéfice qui serve
à constituer son cautionnement et son fonds de roulement. Il n'engage donc dans l'affaire aucun capital. Si plus tard les recettes effectives sont suffisantes pour que la part qui lui est attribuée permette d'entretenir et d'exploiter convenablement la ligne, tout en réalisant un léger gain, le système est excellent, car l'exploitant a tout intérêt à exploiter de son mieux. Mais si les recettes sont insuffisantes pour subvenir aux charges normales de l'exploitation, le concessionnaire peut marcher, les premières années, en négligeant l'entretien de la voie et du matériel acquis aux frais du département ; puis, quand le service deviendra impossible, il disparaîtra, n'ayant rien perdu
dans une mauvaise affaire où il n'avait rien risqué, et laissant au département, avec un réseau en mauvais état, les charges d'une exploitation en déficit.