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340 LA GARANTIE D'INTÉRÉTS ET SON APPLICATION
C'est là l'objection grave .à laquelle donne lieu le système des conventions de la Sarthe. Cette objection se présente avec plus de force encore, quand on examine le régime des concessions de Maine-et-Loire et de Loir-etCher. Ce régime ne diffère, en effet, de celui de la Sarthe que sur un point : le concessionnaire exécute tous les travaux, infrastructure et superstructure, et le montant
de ces travaux lui est payé à forfait par k départe-
ment (k). Il a donc plus de facilité encore pour réaliser, sur les forfaits , un bénéfice qui le dispense de fournir aucun capital, et qui lui donne même un gain immédiat ; il peut, par suite, avoir intérêt à prendre la concession de lignes qu'il sait détestables, puisque tous les risques sont pour le département. Aussi est-ce surtout ce motif, l'absence d'un capital versé par le concessionnaire, qui a décidé le Conseil d'État à rejeter des combinaisons du même genre, récemment proposées dans la Vendée et la Loire-Inférieure. Les mêmes critiques peuvent être formulées contre le système, légèrement différent, qui a reçu une application dans la Dordogne : le capital d'établissement des tramways de ce département est fixé, à forfait, à 60.000 francs, sur lesquels le département en fournit 45.000, le surplus restant à la charge du concessionnaire, qui exécute tous les travaux. Le département n'alloue aucune garantie ; la
recette est attribuée intégralement au concessionnaire, tant qu'elle n'atteint pas 2.820 francs ; quand elle dépasse ce chiffre, l'excédent est partagé entre la compagnie et le département, d'abord par moitié, puis dans une proportion plus avantageuse pour le département, quand la recette dépasse 4.300 francs. En vue du jeu de la ga(*) La convention de Maine-et-Loire diffère, en outre, de celle
de la Sarthe, en ce que la part des recettes brutes attribuéede au département est la moitié des excédents sur le chiffre 3.000 francs, au lieu d'être le quart des excédents sur 3.500 francs,
A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
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rantie de l'État, on a introduit la formule d'exploitation D
2.000e -I-
,
qui ne pourrait jouer, comme nous
l'avons expliqué pour la Sarthe, que si elle donnait, pour la dépense, un chiffre inférieur à la somme attribuée au concessionnaire, par son traité avec le département, pour couvrir ses frais d'exploitation. Il semble donc que le concessionnaire fournisse un ca-
pital de 15.000 francs par kilomètre, qui constitue un gage sérieux de bonne gestion. Mais alors, la convention paraît si avantageuse pour le département, qu'on en
éprouve quelques inquiétudes. Pour les recettes inférieures à 2.820 francs, le concessionnaire se contente de la recette brute pour rémunérer son capital et couvrir ses frais. Pour les recettes supérieures, après le prélèvement de 750 francs représentant l'intérêt à 5 p. 100 de son capital, il ne lui resterait, pour faire face aux charges d'exploitation, qu'une somme de 11 2.830 75of 660f + 2.820E
chiffre qui semble bien faible, si la recette n'est pas très élevée. Et alors, on est amené à se demander si la combinaison ne serait pas fondée sur l'espérance de réaliser, sur le forfait, une économie égale, ou même supérieure, la part de la dépense d'établissement laissée à la charge du concessionnaire. Créer le réseau avec les 45.000 francs que donne le département n'est peut-être pas impossible,
puisque des réseaux analogues ont été établis pour 46.000 francs dans Loir-et-Cher, et pour 36.000 francs clans Maine-et-Loire.
Si les choses se passaient ainsi, la combinaison de la Dordogne ne différerait de celle de la Sarthe que par l'inscription, dans la convention, d'un chiffre fictif pour
la part des dépenses à la charge du concessionnaire, inscription qui n'ajouterait rien aux garanties données au département. Si, au contraire, la dépense atteint réel-