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A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
"-354 LA GARANTIE D'INTÉRÊTS ET SON APPLICATION
La jurisprudence n'a pas eu encore à examiner eu questions. Il nous paraît, en tous cas, indispensable que, soit par voie d'interprétation, soit par voie de modification de la loi, on laisse aux concessionnaires des chemins d'intérêt local la possibilité de trouver un gain, ailleurs que dans les forfaits ou les bénéfices d'entreprise, si on veut appliquer cette loi dans des conditions rationnelles. D'un côté, l'expérience a montré combien est chimérique l'espoir de voir les produits du trafic des réseaux d'intérêt ' local couvrir la majeure partie des charges du capital, de telle sorte que la garantie, appliquée à la totalité de ce capital, ne constitue qu'un appoint appelé à disparaître promptement. D'un autre côté, nous croyons avoir mis en évidence les déplorables résultats des conventions basées sur l'idée d'une garantie rendant immuable, à perpétuité, le revenu des concessionnaires. Il faut donc trouver les moyens d'intéresser les compagnies au développement du trafic, même pendant que l'Etat paie ses subventions annuelles, et nous n'en voyons pas d'autres que ceux que nous avons indiqués ; à moins que l'on ne renonce à faire des lignes d'intérêt local, ce qui serait la conséquence naturelle d'une application rigoureuse de la loi de 1880, mais ce qui ne nous paraît être dans l'esprit ni des pouvoirs publics, ni des pouvoirs locaux. ku point de vue des finances de l'État, nous voyons que les engagements déjà pris par lui, pour les chemins de fer d'intérêt local et les tramways, répondent à une charge annuelle dépassant 3 millions, même après déduction des quelques garanties qui, par exception, ne fonctionneront pas ou presque pas, par suite du chiffre élevé des recettes (Vosges et Rhône dans le tableau de la page 342). C'est là une dépense déjà importante, et qui va constamment en s'augmentant. Chaque année, la loi du budget fixe un chiffre que ne doit pas dépasser le total des maxima inscrits, pour les sacrifices annuels de
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l'État, dans les actes de concessions promulgués pendant l'année suivante. Ce chiffre était En 1886, de 1.000.000fr pour les ch. d'intér. local, et 200.00e pour les tramways En 1887, de 1.000 000 350 000 En 1888, de
800.000
Pour 1889, il est de 800.000
500.000 600.000
C'est donc, en moyenne, une annuité de un million à un million et demi, à servir pendant une très longue période, que l'on peut ajouter chaque année aux engagements du Trésor. Mais, d'autre part, toute subvention de l'État correspond à une subvention au moins égale des départements
ou des communes et, dans le cas trop fréquent de mécomptes sur les recettes, les charges locales deviennent très supérieures aux charges du Trésor, puisque la garantie donnée par l'autorité concédante est le plus souvent indéfinie, tandis que la part de l'État est toujours limitée
à un maximum calculé d'après les prévisions du trafic. C'est ainsi que, dans la Gironde, bien que la totalité du réseau ne soit pas encore ouverte, le département a déjà à supporter, pour chacun des exercices 1887 et 1888, près de 500.000 francs d'insuffisances, tandis que le concours
de l'État est limité à 400.000 francs. Pour les lignes qui ont été exploitées pendant toute l'année 1888, les charges départementales relatives à cet exercice atteignent: dans Indre-et-Loire (*), 210.000 fr. ; dans l'Yonne, 220.000 fr.; dans la Meuse, 140.000 fr. ; dans les Bouches-du-Rhône (*), 453.000 fr. ; dans la Haute-Marne, 105.000 fr.; alors que le maximum des charges de l'État relatives à ces mêmes lignes est fixé : dans Indre-et-Loire, à 131.000 fr.; dans l'Yonne, à 70.000 fr.; dans la Meuse, à 95.000 fr.; dans les Bouches-du-Rhône, à 170.000 fr.; dans la Haute-Marne, à 40.000 fr. On se rend compte de (*) Il existe, dans Indre-et-Loire et dans les Bouches-du-Rhône, d'autres lignes, concédées ultérieurement, qui ne sont pas encore ouvertes.