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NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
ou encore puisque a.F1L est égal à 2-(P 23)(a
+
bV2\
Nous serions arrivé au même résultat en considérant dans l'expression de f', V comme ne représentant plus une vitesse variable, mais la vitesse du train avant la mise en action des freins et en réduisant le coefficient de Y' à la moitié de sa valeur, c'est-à-dire en prenant = 0,003
-I-
0,0006V, 1.000
Ce qui revient encore à prendre dans l'expression de f' de la vitesse déterminée par la une valeur moyenne relation V2
ou
"V;;i. =
V. =
V 1/2
étant toujours la vitesse du train au moment où commence le serrage des freins. Par suite d'une erreur M. Lefèvre avait été conduit à prendre V Y
OU
En ce qui concerne toujours le coefficient de résistance l'emploi de au roulement M. Couche semble recommander la deux formules de Finck qui peuvent s'exprimer de manière suivante 1° Pour les circonstances favorables, courbes à grands rayons, vent faible, etc., on devrait prendre 1.000f'
2,50 + 0,0010V2.
20 Pour les circonstances défavorables, mais non extrêmes, on devra prendre 4
000f' = 3,75 + 0,0015V.
DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
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V étant supposé être la vitesse du train à chaque instant de son parcours. La moyenne des deux expressions conduit à la relation 4.000f
= 3,125 -I- 0,0125r,
bien peu différente de celle-que nous avons adoptée avec M. Lefèvre et qui peut s'écrire 4.000f' = 3 + 0,0012V',
étant bien entendu d'ailleurs que si l'on envisage l'arrêt d'un train, il faudrait, pour la durée de l'action complète des freins et V étant alors la vitesse avant que les freins n'aient commencé à agir, prendre 1.000f' = 3,125 -I- 0,000625r,
ce qui donnerait pour la partie de la force retardatrice, qui dépend du coefficient f', une valeur légèrement supérieure à celle dont nous nous proposons de faire usage. Les valeurs de tous les coefficients que nous avons à introduire dans les formules sont délicates à fixer ; celle du coefficient K, qui représente la résistance propre des organes de la machine, n'échappe pas à cette règle.. M. Thoyot indique dans son mémoire de 1874 que, d'après les expériences faites sur le réseau de l'Est, la résistance propre du mécanisme d'une machine s'accroît avec la vitesse de marche et surtout avec le nombre de ses essieux accouplés et qu'elle est moyennement, par tonne du poids de la machine, de 4'2,00 pour les machines à roues libres; 6"g,50 pour les machines à 4 roues accouplées; 81,,50 pour les machines à 6 roues accouplées; 161'2,00 pour les machines à 8 roues accouplées.
Or, c'est le rapport
qui figure dans nos formules
précédemment établies. En indiquant par q l'un quel-